天天资源网 / 初中拓展 / 教学同步 / 通道内既有平行线间的合理分工及车流径路优化
资料简介
＾＂Ｉ？硕士学位论文■ＭＡＳＴＥＲＤＩＳＳＥＲＴＡＴＩＯＮ＿论文题目：通道内既有平行线间的合理分工及车流径路优化士：？：指导教师＾＿丨“舅一
？国内图书分类号：Ｕ２９２．３密级：公开国际图书分类号－西南交通大学硕士研究生学位论文通道内既有平行线间的合理分工及车流径路优化年级一二级：二〇姓名：緒岩申请学位级别：工学硕士专业：交通运输规划与管理指导老师：马酒副教授二〇一五年四月
ＣｌａｓｓｉｆｉｅｄＩｎｄｅｘ：Ｕ２９２．３Ｕ；．Ｄ．ＣＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｇｙＭａｓｔｅｒＤｅｒｅｅＴｈｅｓｉｓｇＲＥＳＯＮＡＢＬＥＤＩＶＩＳＩＯＮＡＮＤＣＡＲＦＬＯＷＲＯＵＴＩＮＧＯＰＴＩＭＩＺＡＴＩＯＮＢＥＴＷＥＥＮＰＡＲＡＬＬＥＬＥＸＩＳＴＩＮＧＬＩＮＥＳＩＮＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮＣＯＲＲＩＤＯＲＧｒａｄｅ：２０１２Ｃａｎｄｉｄａｔｅ：ＣｈｕＹａｎＡｃａｄｅｍｉｃＤｅｇｒｅｅＡｌｉｅｄｆｏｒ：ＭａｓｔｅｒＤｅｇｒｅｅｏｆＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｐｐｇＳｅｃｉａｌｉｔ：ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＭａｎａｅｍｅｎｔｏｆｐｙｇＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎｐＳｕｐｅｒｖｉｓｏｒ：ＭａＳｉＡｒｉｌ２０１５ｐ，
西南交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并。向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印。、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文本学位论文属于１．保密口，在年解密后适用本授权书；２．不保密使用本授权书。＂’’（请在以上方框内打Ｖ）学位论文作者签名：指导老师签名：、、曰期：么：曰期＞ｏｄ３
■西南交通大学硕士学位论文主要工作（贡献）声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：１、分析通道内的货物运输现状，结合铁路运输组织方法与特点，提出通道内既有线吸引范围的划分需与车流径路相结合，充分考虑接续车流对通道吸引范围的影响，提出通道内既有平行线路吸引范围划分新方法。２、阐述通道内既有平行线路合理分工的原则，提出平行线路按照速度分工和按照车流分配分工的两种方法。通过对通道内车流径路定义、影响因素等的分析，提出通道内既有平行线路车流径路优化的原因。３、以平行线路区段能力利用率标准差表示区段能力利用的均衡程度，构建兼顾能力利用程度和车流在途运输时间最少为目标的车流径路优化模型。在分析己有研究算法优劣的基础上，设计了基于群体编码方式的改进遗传算法及算法步骤和流程，并通过实例验证了模型和算法的有效性。本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研宄工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。一切法律责任将由本人承担本人完全了解违反上述声明所引起的。学位论文作者签名：曰期：
西南交通大学硕士研究生学位论文第丨页摘要随着我国高速铁路的大规模修建及运营，铁路通道的功能和结构不断完善，高铁。对旅客的分流使货物运输逐渐成为既有乎行线路的重心在既有平行线之间，部分货流可以选择不同的径路，导致车流在平行线路上摆动，造成通道整体能力下降，给铁路部门带来经济损失。为充分利用铁路运输能力，不断提高货物运输质量，研究通道。内既有线路分工和车流径路优化问题，显得十分重要、本文以京九线京广线及焦柳线构成的南北大通道为研究背景，从通道内的货物运输及能力现状入手，结合车流组织基本理论和方法，对通道内既有平行线路的合理。分工和车流径路优化进行深入分析，构建南北通道车流径路优化模型并设计算法论文主要研宄工作如下：一（１）分析通道内货物运量和结构特点，阐述线路与车站能力计算的般方法，结合通道内线、站能力及货运现状，归纳了通道货物运输集中化、重载化、直达化、集装化、快速化发展趋势。“（２）对既有平行线间吸引范围的分类及影响因素做了系统分析，并提出基于选”“”＇‘”择集散车站、区域划分、区域流归并三个步骤的既有线吸引范围划分方法。（３）研宄了通道内合理分工的定义与原则，提出合理分工应与车流径路共同优化。结合车流径路的基本理论，阐述通道内车流径路优化的原因在于主要区段能力不足、存在非最短路车流、平行线间流量再分配和能力释放。（４）以平行线路区段能力利用均衡和车流在途的输送时间最少为目标，构建通道。内既有平行线路合理分工与车流径路优化的模型在分析已有研宄算法优劣的基础上，。针对本文模型，设计了基于群体编码方式的改进遗传算法，并给出计算步骤和流程（５）以南北通道为例进行了合理分工和车流径路优化计算，提出焦柳线、京广线和京九线车流调整策略。关键词：合理分工；车流径路；南北通道；既有平行线；吸引范围；
丨西南交通大学硕士研究生学位论文第丨页Ａｂｓｔｒａｃｔ－－ｗａＷｉｔｈｔｈｅｌａｒｇｅｓｃａｌｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈｓｐｅｅｄｒａｉｌｙｉｎＣｈｉｎａｔｈｅ，ｆｕｎｃｔｉｏｎａｎｄｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｒａｉｌｗａｙｃｏｒｒｉｄｏｒａｒｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙｉｍｐｒｏｖｅｄ．Ａｓｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｔ－ｎｓｐｏｒｄｉｒｔｅｄｂｙｈｓｅｅｄｒａｉｌｗａｆｒｅｉｔｔｒａｎｓｏｒｔｂｅｃｏｍｅｓｔｅｆｏｃｕｓｏｆｈｅｖｅｉｇｈｙｈｔｐ，ｇｈｐｐａｒａｌｌｅｌｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅｓ．Ｔｈｅｓｅｌｅｃｔｉｖｅｌｙｐａｔｈｓｏｆａｒｔｉａｌｆｒｅｉｈｔａｍｏｎｔｈｅａｒａｌｌｅｌｐｇｇｐｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅｓｍａｋｅｓｏｍｅｃｅｒｔａｉｎｃａｒｆｌｏｗｓｔｒａｎｓｆｅｒｆｒｏｍｏｎｅｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅｔｏａｎｏｔｈｅｒ．Ａｓａｒｅｓｕｌｔ，ｉｔｃａｕｓｅｏｖｅｒａｌｌｃａａｃｉｔｏｆｔｈｅｃｏｒｒｉｄｏｒｄｅｃｌｉｎｉｎａｎｄｔｈｅｅｃｏｎｏｍｌｏｓｓｏｆｐｙｇｙｔｈｅｒａｉｌｗａｃｏｍａｎＴｈｅｒｅｆｏｒｅｉｔｉｓｖｅｒｉｍｏｒｔａｎｔｔｏｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｈｏｗｔｏｙｐｙ，ｙｐｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃａｌｌｙｄｉｖｉｄｅｔｈｅｗｏｒｋｏｆｔｈｅａｒａｌｌｅｌｅｘｉｓｔｉｎｌｉｎｅｓａｎｄｏｔｉｍｉｚｅｔｈｅｃａｒｆｌｏｗｐｇｐａｔｈｉｎｏｒｄｅｒｔｏｍａｋｉｎｆｕｌｌｕｓｅｏｆｅｘｉｓｔｉｎｅｕｉｍｅｎｔａｎｄｉｍｒｏｖｉｎｔｈｅｕａｌｉｔｏｆｐ，ｇｇｐｇｑｙｑｐｔｈｅｆｒｅｉｈｔｔｒａｎｓｏｒｔａｎｄｃｏｏｒｄｉｎａｔｅａｎｄ．ｇｐ，－Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｉｓｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｒａｉｌｗａｙｎｏｒｔｈｓｏｕｔｈｃｏｒｒｉｄｏｒｃｏｎｓｉｓｔｅｄｏｆｔｈｅ－Ｋｏｗ－－ＢｅｉｉｎｌｏｏｎＬｉｎｅｔｈｅＢｅｉｉｎＧｕａｎｚｈｏｕｌｉｎｅａｎｄｔｈｅＪｉａｏｚｕｏＬｉｕｚｈｏｕＬｉｎｅ．ｊｇ，ｊｇｇＵｎｄｅｒｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｐｒｅｓｅｎｔｆｒｅｉｇｈｔｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｉｔｕａｔｉｏｎａｎｄｃａｒｒｙｉｎｇｃａａｃｉｔｏｆｐｙｔｈｅｃｏｒｒｉｄｏｒｕｓｉｎｔｈｅｂａｓｉｃｔｈｅｏｒｉｅｓａｎｄｍｅｔｈｏｄｓｏｆｃａｒｆｌｏｗｏｒａｎｉｚａｔｉｏｎｉｔ，ｇｇ，ｒｅｓｅａｒｃｈｅｓｏｎｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｄｉｖｉｓｉｏｎａｎｄｃａｒｆｌｏｗｒｏｕｔｉｎｇｏｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｍｏｎｔｈｅｐｇａｒａｌｅｅｘｉｓｔｎｎｅｓｎｔｈｅｃｏｒｒｉｄｏｒＴｈｅｎｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｂｕｉｌｄｓａｃａｒｌｏｗｒｏｕｔｎｐｌｌｉｇｌｉｉ．ｆｉｇｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｗｈｉｃｈａｌｇｏｒｉｔｈｍｉｓｄｅｓｉｇｎｉｎｇａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ．Ｔｈｅｍａｉｎｒｅｓｅａｒｃｈｅｓｏｆｔｈｉｓｐａｐｅｒａｒｅａｓｆｏｌｌｏｗ：１Ｔｈｉｓａｅｒａｎａｚｅｓｅｒｅｔｖｏｕｍｅａｎｄｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｎｔｈｅｃｏｒｒｉｄｏｒａｎｄ（）ｐｐｌｙｔｈｆｉｇｈｌｅａｂｏｒａｔｅａｃｔｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｗａｃａａｃｔａｎｄｔａｔｎｃａａｃｔｎｓｉｓｌｓｔｈｅｃｌｕｌａｉｒａｉｌｙｐｉｙｓｉｏｐｉｙ．Ｃｏｄｅｒ－ｗｉｔｈｔｈｅｃａａｃｉｔｏｆｃｏｒｒｉｄｏｒｉｔｃｏｎｃｌｕｄｅｓｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄｈｅａｖｌｏａｄｄｉｒｅｃｔｐｙ，，ｙ，，ｃｏｎｔａｉｎｅｒｉｚａｔｉｏｎｆａｓｔｄｅｖｅｌｏｍｅｎｔｔｒｅｎｄｏｆｆｒｅｉｈｔｔｒａｎｓｏｒｔｉｎｔｈｅｃｏｒｒｉｄｏｒ．，ｐｇｐ２Ｔｈｅｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｓｏｆｔｈｅａｒａｌｌｅｌｅｘｉｓｔｉｎｌｉｎｅａｔｔｒａｃｔｉｎ（）ｐｇｇｓｃｏｐｅａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．Ａｎｅｗｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒａｔｔｒａｃｔｉｎｇｓｃｏｐｅｉｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄａｓｔｈｅｆｏｌｌｏｗｉｎｔｈｒｅｅｓｔｅｓ：ｓｅｌｅｃｔｉｎｇｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｓｔａｔｉｏｎｔｈｅｎｄｉｖｉｄｉｎｒｅｉｏｎｌａｓｔｌｇｐ，ｇｇ，ｙｔｒｍｅｒｇｉｎｇｒｅｉｏｎａｌｓｅａｍ．ｇ３Ｔｈｅｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｒｉｎｃｉｌｅｓｏｆｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｄｉｖｉｓｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅａｒａｌｌｅｌ（）ｐｐｐｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅｓａｒｅｓｔｕｄｉｅｄ．Ｗｉｔｈｔｈｅｃａｒｆｌｏｗｒｏｕｔｉｎｔｈｅｏｒｉｅｓｔｈｉｓａｅｒｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｇ，ｐｐｐｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｏｆｃａｒｆｌｏｗｒｏｕｔｉｎｇｏｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｓｆｏｌｌｏｗ：ｉｎｓｕｆｆｉｃｉｅｎｔｃａａｃｉｔｏｆｍａｉｎｐｐｙｔｔｌｉｎｅｃａｒｆｌｏｗｓｗｉｔｈｏｕｓｈｏｒｔｅｓａｔｈｒｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｆｌｏｗｓｂｅｔｗｅｅｎａｒａｌｌｅｌｅｘｉｓｔｉｎ，ｐ，ｐｇｌｉｎｅｓａｎｄｔｈｅｒｅｌｅａｓｉｎｏｆ．ｇｃａａｃｉｔｐｙ４Ａｍｏｄｅｌｆｏｒｒｅａｓｏｎａｂｌｅｄｉｖｉｓｉｏｎｏｆａｒａｌｌｅｌｅｘｉｓｔｉｎｌｉｎｅｓａｎｄｃａｒｆｌｏｗｒｏｕｔｉｎ（）ｐｇｇ
西南交通大学硕士研究生学位论文第１１１页ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｗｈｉｃｈａｉｍｅｄｆｏｒｔｈｅｍｏｓｔｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍｄｅｇｒｅｅｏｆｔｈｅａｒａｌｌｅｌｌｉｎｅａｎｄｔｈｅｐｍｉｎｉｕｍｔｒａｖｅｌｉｎｇｔｉｍｅｏｆｃａｒｆｌｏｗｓｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｄｖａｎｔａｅｓａｎｄｇｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓｏｆｅｘｉｓｔｉｎｇａｌｏｒｉｔｈｍｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｄｅｓｉｎｓｔｉｉｅｅｎｅｔｉｃａｌｏｒｉｔｈｍｗｈｉｃｈｉｓｇ，ｇｇｇｅｎｃｏｄｅｄｂｙｇｒｏｕｃｏｄｅ．Ｔｈｅｎｉｔｉｖｅｓｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｓｔｅｓａｎｄｒｏｃｅｓｓ．ｐ，ｇｐｐ５Ｔｋｔ－（）ａｉｎｈｅｓｏｕｔｈｎｏｒｔｈｃｏｒｒｉｄｏｒａｓａｎｅｘａｍｐｌｅｔｈｅｒｅａｓｏｎａｂｌｅｄｉｖｉｓｉｏｎｓａｎｄｃａｒｇ，ｆｌｏｗｒｏｕｔａｄｓｅｎｅｃｏｒｍｅｎ－ｉｎｇｕｔｍｔｓｔｒａｔｉｅｓｉｓｎｆｉｄｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅＢｅｉｉＫｏｗｌｏｏｎＬｉｎｅｊｇｊｇ，－－ｔｈｅＢｅｉｉｎＧｕａｎｚｈｏｕｌｉｎｅａｎｄｔｈｅＪｉａｏｚｕｏＬｉｕｚｈｏｕＬｉｎｅ．ｊｇｇＫｓｏｎａｂ－ｅｏｒｄｓ：ＲｅａｌｅＤｉｖｉｓｉｏｎＣａｒＦｌｏｗＲｏｕｔｉｎＳｏｕｔｈＮｏｒｔｈＣｏｒｒｉｄｏｒＰａｒａｌｌｅｌｙｗ；ｇ；；ＥｘｉｓｔｉｎｇＬｉｎｅｓ；ＡｔｔｒａｃｔｉｎｇＳｃｏｐｅ
西南交通大学硕士研究生学位论文第丨Ｖ页目录胃绪论１１．１论文研宄背景和意义１１．２国内外研究现状１１．３主要研宄内容５第２章通道内既有平行线货物运输组织８２．１通道内的货物运输８２．１．１通道内货物运量８２．１．２通道内货物运输结构１２２．２通道运输能力１４２．２．１线路能力１５２．２．２车站能力１６２．３通道内既有平行线能力释放及货运运输组织１８２．３．１既有线能力释放１８２．３．２通道内货物运输流程及发展趋势２１２．３．３大宗货物运输组织２２２．４本章小结２３第３章既有平行线间合理分工和车流径路２４３．１既有平行线间的合理吸引范围２４３．１．１既有平行线合理吸引范围的分类２４３．１．２既有平行线合理吸引范围的划分２６３．２既有平行线间的合理分工３１３．２．１既有平行线路合理分工的定义３１３．２．２合理分工的影响因素及原则３２３．２．３合理分工方法３４３．３既有平行线间车流径路选择３６３．３．１车流径路基本理论３６
西南交通大学硕士研究生学位论文第Ｖ页３．３．２运能释放对车流径路的影响３８３．４本章小结３９第４章合理分工及车流径路优化模型与算法４０４．１合理分工及车流径路优化模型的目标分析４０４．２合理分工与车流径路选择模型４１４．２．１模型的特点及条件假设４１４．２．２通道内既有平行线路的数学描述４２４．２．３模型的建立４３４．３模型的算法及步骤４５４．４本章小结５２第５章车流径路选择实例分析５３５，１实例描述５３５．２合理分工及车流径路选择方案５６５．３结果分析５８５．４本章小结５９＾ｉｔ６０ｍｍ６２参考文献６３附录１６７＿２７１攻读硕士期间发表的学术论文７６
西南交通大学硕士研究生学位论文第１页第１章绪论１．１论文研究背景和意义，我国高速铁路的大规模修建和运营完善了铁路通道结构，改变了通道内既有线的性质和功能。随着高速铁路成网运营，高速铁路将以其优质服务吸引更多的既有线客流一，既有线的货运能力将得到释放，铁路货运产品单的局面与我国目前的车流组织方法将会存在一定的改变。此时，既有线货物在平行线路间如何合理运输，如何合理确定其运行径路等将影响既有平行线的运输质量，决定了通道内整体经济效益。“”“２０１２年５月，铁道部实施百千战略，依托于高铁平行线路和联运通道等开行百”“”直达货物班列列快运货物班列和千列。其中快运货物班列呈现客运化组织的特点，列车成对运行且固定中间停站和摘挂站。同时既有平行线承担着大量的货物班列，以广铁集团为例，京广和京九平行线路承担局管内６３％的快运货物班列和４４％的直达货物班列。２０１２年９月，为了提高铁路货运服务水平，铁路总公司推出实货制改革。“”“”以实货和客户真实需求为依据实现货物随到随运的要求与我国全路货运请求车满足率不足的矛盾激化，现有车流径路及其调整方法不能均衡各线路能力，无法为“”“”实货制要求下的随到随运提供保证，。因而研宄高铁分流后通道内平行线路“”间货物运输问题，优化通道内货物列车运输径路，是实现货运的百千战略和满足”“要求的基础和关键实货制。可见，通道内既有平行线间的分工和车流径路的合理性，对于充分利用南北通道内平行线路能力，满足通道内低端客运需求和实货制下的货物运输需求，提高通道内平行线间货物列车的旅行速度和货物运输服务水平及质量，实现快运货物班列客运化、快速化的运输组织要求有着较大的影响。因此，必须依据通道内的客货运输需求和通道内平行线路的技术条件，科学、合理地进行通道内平行线路间的分工和车流径路调整，以便优化铁路运力资源配置，提高运输的效率和效益。１．２国内外研究现状本文主要研究南北大通道内既有平行线路之间的合理分工和车流径路优化问题，因此研究现状将围绕这两个方面进行。国内针对通道合理分工的研究主要集中在高速铁路和既有线的分工方案及高速铁路的运输组织上，对通道内既有平行线间合理分工的研宄较少，。在径路优化方面基于网络背景下的径路优化模型和算法已有很多成熟的研究。相比之下，国外研究主要针对道路交通，并侧重道路交通流的分配。１．合理分工－４文献［１从运输组织模式上，分析了高速铁路和既有线的分工模式。其中文献１］［］
西南交通大学硕士研究生学位论文第２页和文献［２］探讨了国内高速铁路和既有线合理分工的模式及原则，并从本线、跨线列车和列车的速度等级上给出了高速铁路和既有线的分工模式，但是分工模式中以高速铁。文献３、沪宁城际和既有沪宁铁路三线的功能定位，并依据路为主［］研宄了沪宁高速其功能定位给出了三线的分工方案和在各自分工方案下的运输组织模式。文献４提出［］一，种模式的适用时期了客货分线后既有线的三种运输组织模式并给出了每，同时认“”为既有线的运输组织应该为以货为主，以客为辅。并且，既有线旅客运输应该以低端客流为主，货物运输应该提高直达化，减少重新编组以加速货物送达和车底周转。５－８文献从通道能力上，讨论了高速铁路建成后对通道能力的影响和高速铁路与［］既有线合理分工的模式问题。文献［５］指出在客运专线建设初期，平行于尚未建设客运专线的既有线，还，不但要承担与之平行客运专线的客流要负担因衔接客运专线而诱一增的客流，在定程度上使既有线能力更加紧张。所以在客运专线运营初期，既有线会因为其所处位置的不同出现能力释放或能力更加紧张两种局面。但是作者没能定量化该问题的研究。文献［６］认为客运专线和既有线能力的协调包括客运专线和既有线平行时的通道能力综合协调和客运专线和既有线衔接能力协调。前者客运专线承担主要的客流，，既有线以货物运输为主；后者则应该采用系统稱合理论通过使客运专线子系统和既有线子系统相互稱合协调，取得系统能力的最大化。文献［７分析了跨线旅客列车在铁路通道内的几种不同运行方式及其对通过能力的］影响，指出无论旅客列车还是货物列车都应按照速度分线运行。高速列车在客运专线上运行，低速列车在既有线上运行，能有效提高铁路通道的运输效率。文献［８］研究了同时存在Ａ类和Ｂ类列车时，客运专线和既有线分工对扣除系数的影响。文中提出，一客运专线分流定的旅客列车后能大大释放既有线的货运能力，但同时认为，客运专线不应分流太多Ｂ类列车，否则将影响客运专线的能力利用。部分学者从铁路运输通道系统的成本和效益出发，，结合旅客列车径路建立了通道内高速铁路和既有线的分工模型。文献［９］综合考虑客货运输需求、列车开行方案的编制、列车径路选择和停站方案，，分析了铁路通道系统的成本构成以铁路通道系统－总成本最小化为目标，构建了合理分工的混合０１非线性规划模型。文献１０以铁路通道自身产品及转移产品的收益总和为目标，以客运专线能力、既［］有线能力和运输需求为约束，构建了通道内资源配置模型。作者以基本的客货运输需求约束作为铁路运输的社会公益性体现，比较合理。但是模型中提到的转移客货量系数等还有待进一步研究标定。一文献１１以旅客的满意度体现了铁路的准公共产品特性，是社会福利的部分。并［］从铁路运营收入最大和社会福利最大化入手，以车站能力限制，区段能力限制构建了既有线和客运专线合理分工的多目标规划模型。但是仅仅以旅行时间表示方便程度而不考虑旅客群体构成，对不同性质的人员出行有较大的影响。为了充分体现铁路通道整体的运输能力、效益和运输组织情况，文献１２分析了通［］
西南交通大学硕士研究生学位论文第３页道通过能力、运输成本、运输速度和列车日常组织调整对铁路通道分工的影响，建立了以运输通道能力为约束条件，以运输成本、旅行速度和日常运输组织三者综合最优为目标的铁路运输通道分工模型。文献１３［将通道内的既有线和客运专线视为两种相互竞争的交通方式，通过建立这］两种交通方式的分担率模型，以旅客需求的比例合理分担使用客运专线与既有线能力。但是以分担率为主要形式的合理分工忽略了线路能力和运输组织的协调，而且无法描述通道内的货物列车。除客运专线和既有线的合理分工外，目前针对既有平行线路分工的研究相对较少，－－１４文献［从京包兰铁路通道的功能定位入手，探讨了新建集宁包头线路和既有集宁包］头线路的分工方案。并依据分工方案，从运输能力及运输质量、运输组织灵活性等方面综合分析，给出不同分工方案下新线建设的适应性。文献１５利用系统工程的方法和［］理论抽象化平行铁路通道，选取列车的运行成本、旅行速度、通道能力和运行日常调整作为优化指标，构建了平行既有线路合理分工与车流径路优化模型。１车流径路－在国外研究中，文献［１６１８］研宄了交通流的分配方法及模式问题。文献［１９］在原有，研究了铁路列车开行方案和车流径路优化问题理论和问题实际背景下，并给出其优化模型和求解算法。文献［２０］分析了提高货物列车幵行方案的各种途径，描述了动态车流径路和开行方案模型，并验证其可行性。文献［２１］研究路段固定费用下的多种性质网络流问题，并利用基于拉格朗日算子的双梯度搜索求解。算例表明，该算法能产生接近最优目标值的可行解。文献［２２］在列车开行方案和牵引能力既定的基础上，将铁路运输的市场需求引入到车流径路中，并建立了重、空车流径路同时优化的整数规划模型。文献［２３构建多商品流下铁路网车流分配与径路优化模型，并将车流径路的合理绕］行纳入到约束体系，最后利用ＣＰＬＥＸ优化器进行求解。文献［２４］改进了点弧和弧路模，型的局限，以车流量的大小区分路网中的不同商品流并以Ｌ８．０ｉｎｇｏ求解模型验证其合理性。，综合国内学者研究在路网层面上，车流径路选择及优化模型可分为两种不同的形式一一一：种是以合理径路集为基础的弧路关系径路选择模型，另种是不依据合理一径路集的点弧关系径路选择模型。一，其关键在于解决合理径路集的获取。针对合理径路集弧路关系径路选择模型，２５ｅＤｏｕｂ－文献提出了Ａ：短路的双向扫描算法（ＴｈｌｅＳｗｅｅｅｔｈｏｄ）Ｍ，在以后基于尺短［］ｐ２６＿２８［］路的路网能力和车流径路计算中都受到广泛应用。但是该算法计算了假定起点至路网中其他所有节点间的Ｋ短路，为仅仅计算路网上起点至终点的的Ｋ短路，文献“”－２９３０提出更有针对性的合理径路集的确定方法，算法讨论了径路中圈的绕道率，［］“”认为当径路的绕道率小于给定值时，可视为合理径路集。此外，文献３１提出了基［］于生成树和动态规划法的欠短路算法。目前存在的尺短路算法，能够解决路网车流径
西南交通大学硕士研究生学位论文第４页“”路中合理径路集的确定问题，但在构建的路网中，不能存在圈的出现，无论该路网的拓扑图是有向还是无向。同时应该认识到，前述短路的求解方法中忽视路网能力占用所得到的某支车流的尤短路，会因某条线路能力被其他车流占用而不可行，缺乏一定应用性。一在路网上，车流径路往往不是单独优化，根据参数内容和结构的不同，般采用车流径路和其他各方面的综合优化，文献［２６］和文献Ｐ７］分别研究了车流径路和网络能力及车流径路和货物运输网络能力共同优化的多目标优化模型，在基于合理径路集的基础上，均采用遗传算法对问题进行求解。文献［３２］研究了路网中重箱车流径路和空箱调配的协同优化，构建了二级稱合反馈和串联反馈系统，并采用动态广探算法（ＤＢＦＳ）和目标规划法（ＧＰ）对模型求解。文献［３３］论述车流径路、装车地直达和技术直达列车编组计划等相关问题，提出车流径路和编组计划协同优化模型及模拟退火算法。但一一是，当路网中出现某路段能力不足时，弧路关系径路选择模型需要设置虚拟径路以保证模型有解，增加了模型的决策变量和求解难度。在点一弧关系径路选择模型中３４，文献［］提出了车流径路和路网运输能力的综合优化，作者认为铁路网络的运输需求影响运输径路，而运输径路反过来影响运输需求和能力，这两个因素在运输能力计算中相互影响而又相辅相成。文献［３５］在考虑到路网中空车流的存在，，认为空车流和重车流径路分开优化很难到达总体最优提出车流径路和空、重车流的协同优化。并给出了求解该模型改进的目标规划法和分布交换法－（ＧＰＳＴＥＭ）。文献［３６］细化了不同车种的空车调整与车流径路优化，同时给出了考虑空车车种代用的情况下，路网重空车流的分配方法。文献［３７基于网络的树状结构，提］出了路网重、空车流径路和多种空车调配协同优化模型，同时解决了重空车数量调整３８－３９和径路优化问题，。文献［］认为车流径路由沿途改编的车站构成给出了铁路车流径路与货物列车编组计划综合优化模型，，并采用网络图的方法对模型求解但是该方一法求解具有定的随机性一，所得到的解为局部最优解。虽然点弧关系的径路选择模型不需设置虚拟径路来保证模型解空间的存在一，但是其存在拆分车流径路不唯的可能性，为解决该问题，需额外设置新的约束条件。在铁路运输通道内平行既有线车流径路选择方面，文献［４０］采用边际效益分析法研究了京广、京九线路中移线车流的合理分工问题。同时文中提出平行线路的车流径路制定应该从通道乃至路网整体出发，遵循合理配置资源和利益、价值最大化原则。文献［４１将平行线路合理分工和径路优化综合考虑建立模型。但是文中没有给出通］道范围的界定方法，无法解决通道内列车中途转出和转入对运行径路的影响，而且，文中提出的以满意度的方法虽然能够标定部分难以量化的指标，但是具有很强的主观性。通过上述文献的整理和归纳可以看出：１）当前通道的合理分工主要以研宄通道内运输组织模式、能力最大化或者通道内
西南交通大学硕士研究生学位论文第５页的效益最大化为研究目标；２）研宄成果主要以高速铁路的旅客服务和需求为主，对既有线低速旅客和货物的运输组织模式等的研究较少；３）综合通道内平行线间的合理分工和通道内客流。、货流的运输径路的研宄较少通常，车流径路和通道内既有线路的合理分工是分不开的。因而，在确定合理分工的同时，还应该确定客流和货流的运输径路；４）以往针对径路研宄主要是基于路网层面上，并将车流径路和路网能力、货物列车编组计划或重空车相结合，理论成果丰富；５）随着路网的完善，目前对车流径路的研宄已经不仅仅局限于能力方面，并逐渐２７［］向运输服务水平、运输可靠性等方向转移；一６）路网车流径路模型的算法有待进步优化，尤其是适应具体问题的算法；７）对铁路运输通道内部的车流径路研宄不足。１．３主要研究内容论文选题源于中国铁路总公司科技研究开发计划之《高速铁路与既有线铁路能力综合运用及运输组织技术研宄—我国铁路南北主要通道车流径路优化与运输组织研》在课题第一究课题，本论文为课题的第三部分，部分影响铁路运量的主要因素及铁路扩能增量的措施研究和第二部分市场导向型运输组织模式及南北主要通道运能运用研究的基础上展开，并以京广线、京九线和焦柳线所构成的区域通道为背景。本文在借鉴国内外专家学者针对线路分工和车流径路优化方面研究成果的基础上，通过理论研究、实地调研和数学建模，结合系统理论和车流组织基本原理，以我国南北主要通道内既有线路上车流径路优化为本论文的核心，研宄了我国南北主要通道内既有线平行线路间的合理分工和车流径路优化的相关问题。论文的主要内容和研．１－究技术路线如图１所示。
西南交通大学硕士研究生学位论文第６页资料搜集文献阅读ＩＩＩ研宄背景、意义及现状通道货物运量－＊通道平行线路能力Ｉｒｈ＼￣通道内既有平行线货物运输分析一，：通道货物结构Ｈ通道内车站能力Ｉ高铁开通后能力释放及通道货运变化趋势ＩＪｉ既有平行线路吸引范围既有平行线路合理分工■Ｉ［Ｉ￣１合理吸引范围合理分工定义及影响因素定义及影响因素１１划分原则与方法分工原则与方法＾‘＾ＩＩ通道内车流径路基本理论及优化原因￣边界条件ｈ￣—＞己有算法优缺点１±模型目标分析ｈ—构建车流径路ｉ化模型与算法一Ｉ改进算法及流程约束条件ＨＩＩ实例计算图－１１研宄技术路线示意图论文各章的主要研宄内容如下：第一章为绪论。论述了平行既有线合理分工与车流径路优化的研究背景、目的与意义，，整理该问题的国内外研究现状确定本文的研究内容和技术路线。第二章为通道内既有平行线货物运输组织。本章主要分析通道的货物运量和运输一结构特点，分析线路和车站能力计算的般方法。研究高速铁路运营后既有线能力释放问题，并提出南北通道既有平行线货物的发展趋势。第三章为运能释放后既有平行线间合理分工和车流径路分析。参照己有合理吸引范围划定方法的研究，结合既有平行线的技术条件和运输吸引区域，划分既有平行线的合理吸引范围。确定既有平行线间合理分工的影响因素和分工原则，给出合理分工的方法。分析运能释放对车流径路选择影响，为车流径路选择模型的构建做好基础理论分析。第四章为车流径路选择模型与算法。在上文研究的基础上，构建兼顾平行线间合理分工和货物运输质量的径路选择模型。同时根据所建立模型的性质，选取设计合理
西南交通大学硕士研究生学位论文第７页的算法。第五章为实例分析。本章主要以京广铁路、京九铁路和焦柳铁路构成的铁路平行线为例，采用本文的研究方法给出京广铁路和京九铁路上运输需求的合理分工和径路。选择方案。对比货物列车编组计划，提出径路优化建议
西南交通大学硕士研究生学位论文第８页第２章通道内既有平行线货物运输组织对于通道，国内学者对其定义为联系区域并承担区域内密集交通流的各种运输方４２＂？一一［］式的组合，它既可以是个狭长运输地带，也可以是个运输区域。本文将通道一定义为在铁路运输网络中，同方向上具有骨干作用的平行长大线路的运输区域，包含区域内部长大干线和周边主要相邻与相接线路的所有设备设施一运输方式，属于单通道，本章将分析通道内的，从空间层次上可定义为区域运输通道或区际通道。借此运输需求，既有线路、车站能力以及高速铁路分流后既有线的能力释放和货物运输组织等内容。２．１通道内的货物运输铁路货物运输是指一定时期内社会经济活动产生的货物借助铁路运力实现的空间位置移动，。其中，货物量是通道内货物运输需求得以实现的数量货物运输结构反映了货运需求的类型，二者共同作用形成通道内的货物运输需求，是既有线路进行合理分工及车流径路优化的对象。２．１１．通道内货物运量通道内的货物运量是货物运输需求和货物运输供给共同作用的结果，虽然货物运一量无法体现通道内的实际货物运输需求，但在定程度上，运量的变化趋势能够体现通道内货物运输需求变化的趋势。因此，研究通道内主要既有线路的货物运量能为决策者组织客货运输，合理利用通道内既有线的能力提供依据。１．通道内货物运量发展情况铁路在货物运输方面提供的劳务不仅仅表现为完成了多少吨的货物运输，还包含这些货物被输送了多少距离一。铁路货物周转量能够在定程度上体现通道内货物的运一，，通道内某线路货物周转量越大输距离货运量定时，货物的平均运输距离越长。如下所示为２００７年至２０１２年，南北通道内京广线、京九线和焦柳线三条主要南北既有干线的货物运输量和货物周转量及其变化趋势图。－－表２１２００７２０１２年南北主要干线货运量（单位：万吨）２００７年２００８年２００９年２０１０年２０１１年２０１２年线路京广线７０１２６５６４６３６２６９５４７４１３７０８５京九线３７７８３９３２３６８７３６９７４１７０４１６３焦柳线４＾４ｉｎ４１１４４０６７３８９４３３３０注：数据来源中国铁道年鉴，下同。
西南交通大学硕士研究生学位论文第９页２－２－２００７２０１２）表年南北主要干线货运周转量（单位：百万吨公里年份２００７年２００８年２００９年２０１０年２０１１年２０１２年线路京广线１３５２５４１３５４８９１２５２６８１３０２２２１４０４０６１３６６３４京九线１０９４０７１１２１１１２１１７６１８００７４６９９３３１１８８１０６１焦柳线８１８８５８０９７４８３１９７８２８８２８６９２２８５６５４万吨８０００７０００－＾．６０００５０００——３０００２００００００１０！‘‘＾＾年份０７年０８年０９年１０年１１年１２年？Ｍ广线■京九线＂＂”焦柳线－－图２１２００７２０１２年南北主要干线货运量图百万吨公里－１５００００１１４００００？＂＂＂‘１３００００—－－１２００００＾—ｉｉ■“■１０００００９００００＾＿“一＇ＳＯＯＯＯＡ會７００００———￣“－－．“―—＇——６００００Ｉ１ｒ：ｒｉ＞年份０７年０８年０９年１０年１１年１２年＃京广线醒京九线－２－图２２００７２０１２年南北主要干线货运周转量图。从上图表中可以看出南北通道内货运量长期较为稳定，近年略有波动铁路运输
西南交通大学硕士研究生学位论文第１０页具有低成本、大运量、安全性高等明显优势，对大宗货物运输与长距离货物运输有着较强的吸引力，长期以来，该部分货物运输始终保持着较高且稳定的运输市场份额。目前，随着我国经济快速稳定地增长和社会工业化、城镇化的不断推进以及产业结构地调整，基础资源的运输逐渐过渡为二次产品的运输，通道内的基础资源及能源运输一将有定程度地下降，以大宗货物为主的通道干线货物运量及周转量也将在长期稳定的基础上略有下降趋势。２．南北通道内货物运输均衡程度区段货流密度反映了铁路区段货物运输的均衡程度一。区段货流密度是指在定时期内铁路平均每公里线路上所负担的货物周转量。它反映了线路能力的利用程度和工作强度一一，同时也能反映同时期不同线路区段或不同时期同线路区段的货运强度。通过区段货流密度，可以看出铁路区段能力利用情况和货物运输的均衡程度。如表２－－４３和表２所示为２０１２年京广线和京九线区段货流密度表。２－表３２０１２年京九线区段货流密度（单位：万吨公里／公里）—？货流浩度货流密度ｐ区段ｐ名＾称区段名称上ｆｒ下上ｆｒ下行一斗丁一４一黄村固安１５１２７０７麻城蔡山口１０６２３４４３固安一霸州１５１６２７０４蔡山一小池口１１１７３７２５霸州一衡水３６４７５１８４小池口一九江西］２８２４１１３一一１８８９４１７０南昌西５６３５２２４衡水临清九江西１一一临清聊城北１８４５４１６５南昌西向塘西８５５１１３］一４１１７一聊城北台前１６８７向塘西江家４２５４６８７一４２一三江镇１台前菏泽１９５８５７江家０９８１８７４菏泽一梁堤头３２０８７４０２三江镇一吉安０６３１８３６１梁堤头一商丘北３２１０７３９８一赣州东３０６１５６８吉安１商丘北一王楼１５２８５６１２赣州东一定南３５７８１５一一王楼阜阳北１５４２５６１４定南龙川２５７０７３一一阜阳北阜阳１８７１５４７６龙川惠州西４７７７２６一一阜阳淮滨１８２７５３１０惠州西东莞东６００８３５一一淮滨口麻城１６６９５４３７东莞东东莞６４９７４５２－４２０１２表年京广线区段货流密度（单位：万吨公里／公里）货流密度货流区段名称＿－Ｍ，，±—＾上，行气下行Ｉｔ下丰台一良乡３６３３３９０８慑口一江岸西２８９１２３８４一３４８一良乡琉璃河］３８６５江岸西武昌１１１８１０５８一４０４一琉璃河高碑店３３３７６武昌武昌南９２１４４高碑店一保定３４１２３７５０武昌南一蒲折口１１０６４６０６一３６４一保定正定］３６６５蒲折羊搂司１０３７４４４７正定一石家庄９１１３一岳阳北０１９４５７９羊楼司１
西南交通大学硕士研究生学位论文第１１页ｒｚｉｚ货流密度ｉｒｒｒ货流密度区段名称区段名称上行下订上ｆｊ下订一一石家庄平南１７６７岳阳北岳阳］０５０４８０】一１８０４３５“１平南沙河市３８岳阳＾劳刀河０９０５０１６一一沙河市那鄭１９１６３９３４榜刀河丝茅冲１４５４５１５１一邯郭一那郸南３６５９３８５０丝茅冲长沙东１４８３５０５６一２３８７２７３７一邯郝南马头长沙东新开铺１６３９５０３１一讲武城２１５５２８１２新开铺一株洲北７２９４８８７马头１讲武城一安阳２１５６２８１２株洲北一株洲２６９３３４２６安阳一汤阴３６２４２９２４株洲一衡阳北２８２９４４９３一汤阴一新乡３７２０２９７４衡阳北衡阳２０５３３６１１一８２２５１２４一２２２１３新乡郑州北１衡阳耒阳１２６一１５１５４６５３一１９４９３郑州北郑州耒阳许家洞１００一２０７７５４２６一郴州８５５２８０６郑州新郑许家洞１一孟庙４９１５７８７一７３８２６９９新郑１郴州评石１一７一孟庙口潔河１４０２８２８坪石黄岗１８０６２６８７一１２７９７０２３黄岗一韶关８２６５８潔河信阳１７０一信阳一广水】３５２６６６５韶关军田２］１５２２３６一６６５９军田一广水横店１３８５棠溪２０２２１９１９一１４２６６一］１１横店武汉北］６棠溪广州８１３６２———武汉北一滠口９８５１５３５２－－运输呈现不均衡的现象从表３和表２４中可以看出，南北通道内主要干线货物。这种不均衡体现在如下两个方面：－－（１）区段不均衡２３４，。如表和表２所示京广线和京九线上行（或下行）区段均呈现区段货流密度不均衡现象。以京广线为例，其上武汉至岳阳段货流密度在１０００万吨公里／公里左右，而株洲北至衡阳北段货流密度均在２０００万吨公里／公里以上。并且，以沪昆线、麻武线、晚海线、新石线为界，京广线和京九线上货流密度交替大小变化，可能出现车流在这两条线路间来回波动而导致区段货流密度不均衡的非合理情况。（２）方向不均衡。货物运输在方向上的不均衡性表现为铁路线路上下行货流量不－２－相等或上下行空重车比重不同。表２３和表４中可以看出，除少数区段外，南北通道内京广线和京九线下行的货流密度均大于上行一。造成这种现象的原因主要有两个，是自然资源分布和生产力配置，二是人为组织工作的局限。其中，前者可以通过调整生产力布局，合理布置生产基地调整，后者可以通过优化货物托运工作计划，合理组织货源等减少货运量的不均衡性。铁路运输通道内货运量的大小与均衡程度对于通道内部车站、线路等固定设备和机车车辆等移动设备的能力利用情况，对通道内运输资源的优化与配置，通道内甚至路网上车流组织和整体能力发挥有着重要的作用，它是铁路提供列车产品的基础，同时是进行通道内既有线路分工及车流径路优化的依据。
西南交通大学硕士研究生学位论文第１２页２．１．２通道内货物运输结构作为货物运输的结构属性，通道内的货物运输结构可以从货物运输的品类、规模、距离上，研宄南北通道内主要既有线路上货物运输的结构特征。１．通道内货物运输品类结构“铁路运输的货物种类繁多，为了便于安排合理运输计划，铁路依据货物的自然”属性和生产特征对所有需要运输的货物进行了归纳分类，称之为货物运输品类。依、、据铁路货物运输品名分类，可以将其概括如下：能源运输，以煤焦炭等为主石油；资源运输，包含工业资源（以金属矿石、非金属矿石、钢铁及有色金属、憐矿石等为主）、农业资源（以化肥、农药等为主）、建筑材料（以水泥、木材等为主），；产品运输包含农产品及农副广品（以粮食、棉花等为主）、轻重工业广品（以大型机械、矿建产品等为主的重工业产品和以精细化工、日用品、电子、通讯类电子产品等为主的轻工业产品）、医疗产品运输（以医疗、卫生用品等为主）、食糖、烟草制品运输；图书、印刷品等文教用品运输；水产品、瓜果等鲜活货物运输及其他货物运输。货物运输品类结构－———＾Ｉｒ１１￣￣￣１产品运输Ｉ资源运输Ｉ１ｎ１１ｎ１１Ｉ１！ｉ１！ｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉＩｉ１ｉｉｌｉ■：ｉｉｉｉｉ＾ｉ！丄丄Ａ＾Ｖ１ｉｉ，＾其能丨丨文鲜丨丨丨丨丨ｉｉ丨ｉ丨隹ｉ雙工农建Ｍ农重医ＩＨ用货装Ｎｆ丨丨副工疗丨业业筑丨丨丨丨Ｕ物丨箱丨￡物ｉ输：业产丨丨品：丨：丨丨资资材：产丨丨丨２ｉ源源料品产品Ｉ丨丨丨丨丨Ｉｉ丨需丨ｉ丨丨丨品口丨ｉＩＩ丨丨丨丨Ｍｊ丨Ｉ；ｍ：！ＩＩｉＩＩＩＩＩＩＩＩ图２－３货物运输品类结构图鲜活货物其ｆｔＳ２．６８％０．２３％集装箱１０．５８％文品—■能源。，８１４．‘、ｆ？■资源＾Ｉ能潔轉＿｜｜＾Ｊ■文教用品謹鲜活货物图２－４２０１３年京广线不同品类结构货物周转量比重图
西南交通大学硕士研究生学位论文第１３页－表２５２０１３年不同品类结构货物周转量（单位：百万吨公里）品类结构．周转量（百万吨公里）所占比例能源结构５２１４１３８．６２％工业３４６９７２５．７０％资源结构农业３２３８２．４０％建筑３１７９２．３５％农副产品１５６８８１１．６２％轻重工业４４１０３．２７％产品结构医疗产品７１０．０５％饮食及烟草２８６６２．１２％文教用品５１３０．３８％鲜活货物３１４０．２３％集装箱１４２９１１０．５８％其他３６１３２．６８％１３５０２１１００．００％＾－根据图２－３中分类３５＞４，统计京广线２０１年货物运输周转量如表２所示。其中图２为不同品类结构货物周转量占京广线货物周转量的比重图。从图２４中可以看出，京广线上主要输送的货物为能源、工业资源和农副产品这三类货物，约占总周转量的７５％，集装箱约占总量的１０％。２．货物运输规模铁路货物运输按照货物产生规模可以划分为大宗货物运输、中小批量货物运输以［％及零散货物运输。大宗货物是指运输量大、时效性要求较低的资源、能源和农业产品。这类货物运２－５可以看出输距离长并逐渐体现出重载趋势，从表，京广线上大宗货物周转量约占总量的７５％，可以认为大宗货物目前仍是通道内既有平行线路货物运输的主要组成部分。一中小批量货物运输反映了具有定规模的货物运输。其规模界于大宗货物和零散白货之间，货物运输委托者主要是中小企业，运输的产品以成品或半成品为主。这部一。分运输需求也是铁路货运需求的重要组成之随着电子商务和物流业地日益发展，中小批量的货物必将越来越多。一般小企业或个人对铁路的运输需求零散白货则是反映了，这部分需求主要以零担的方式组织运输。随着铁路对零担货物的整合，该部分运输需求己逐渐减少，或通过物流公司集结后以铁路的方式输送。３．货物运输距离铁路货物运输按照运输距离可以划分为远距货物运输、中距货物运输和短距货物
西南交通大学硕士研究生学位论文第１４页运输。铁路运输极少受自然条件的影响，能够保证运输的经常性和巨大的运输能力，一在长途短途运输中都能占据席之地。但是，铁路运输需要依托于铁路场站和线路等固定设备设施，这些设备设施的投入使得铁路固定资产投入很大，存在巨大的固定成一本。因而只有在批货物周转量巨大并且运距足够远时，每单位所分摊的运输成本才一会相对较少，段时间内，，铁路才能发挥其成本低的特点。因而在相当长的以长距离货物运输为主的现状不会发生太大变化。不可忽视的是，，随着物流业的兴起、电商的快速发展及大量城际铁路的建设高铁货运应运而生，高铁货运必将改善铁路货物运输条件和服务水平，其在短距离上的货物运输竞争力有会所增加，短距离运输需求也将逐渐增长，特别是以城际间小件快捷货物为主的运输需求将增长迅速。综上所述，通道内货物运输结构呈现如下特征：（１）通道内短距离运输量比重增长，但平均运距变长。虽然高速铁路的建设和运营能够释放既有线能力，使得既有线货物运输能力和速度得到不同程度地提升。由于铁路货运速度地提升，，铁路在城际等短距离的货物运量将增多。但是在宏观上我国南北主要城市群和城市圈的形成与聚集，使得南北之间不同品类的成品、半成品之间的交流更多，不同类型的资源及能源地输送也会增加，因而，通道区域间货物运输需求量增长更快，通道内货物的平均运距也会增加。（２）大宗货物依然是通道运输重心。近几年，虽然我国产业结构不断调整，基础一资源的运输逐渐向半成品、成品或轻质小件货物发展，但在未来的段时期内，我国煤炭，、矿石等基础资源、能源供应和运输的基本格局不会发生变化。在路网中南北，设备设施较为集中，通道集中了路网主要纵向干线，具有强大的运输能力从而在大宗物资运输中发挥主力作用。（３）通道内运输结构向高附加值和轻快小件货物倾斜。随着铁路货物运输市场化，货运市场竞争的焦点，是高附加值及轻快小件货物运输。该部分货物在运输的过程中，能实现较高的增值，铁路运输也将因此而获得更高的经济效益。同时，南北通道内高附加值及轻快小件货物运输地增长，有利于通道运输装备地发展和通道内快运体系地建设。（４）南北通道内货物运输服务高质量化，。随着我国经济发展和社会进步高新技术产业催生大量的产成品及半产成品运输。货物轻型化、多元化和快速化的发展趋势，无不对货运的服务质量提出更高的要求。２．２通道运输能力通道运输能力是指由通道内既有线路和车站共同作用下的系统整体能力，可分为区间通过能力和车站通过能力。区间通过能力取决于该区段的技术设备以及采用的行
西南交通大学硕士研究生学位论文第１５页车组织方法，在固定设备相同的情况下，采用的列车运行图类型不同，通过能力也不相同；车站的通过能力则取决于车站站型、到发线及咽喉区布置，车站工作组织及信联闭设备等。２．２．１线路能力１．线路通过能力的影响因素铁路通过能力的影响因素可以分为设备设施和行车组织方法这两类因素。其中，设备设施可分为移动设备设施和固定设备设施两种。（１）移动设备①机车车辆。机车车辆是铁路运输组织中的重要参与部分，机车提供了列车运行的动力，车辆是运输过程中客货的载体。机车车辆性能影响了列车占用区间的时间，机车本身的加减速及制动性能影响了列车在车站的起停附加时分的大小，从而影响了通过能力。②列车种类和数量。不同种类的列车在区间上的运行速度不同，由此带来运行线间的空费时间。当不同等级、种类的客货列车数量比例不同时，产生大小不同的空费时间，影响运行图的可利用时间及通过能力。（２）固定设备设施①线路设备。线路设备是指既有线路区间正线的数量和线路的平纵断面及限速点，其正线数量可以是单线、复线甚至多线，对于铁路而言，复线的能力远大于两条单线能力之和。而线路的平纵断面和限速点则是从列车的运行速度和占用区间时间上影响线路通过能力。②车站设备。车站设备对能力的影响体现在车站的分布和车站本身的能力两个部分。车站的分布影响了既有线路上快速列车和低速列车之间的越行与待避（单线铁路的会让）。车站本身能力是指车站因自身设备和组织方法所决定的车站接发车和通过能力。。列车在线路上的运行方式与闭塞方式紧密相连③信联闭设备，并且在不同的闭塞方式下，列车占用区间时间、追踪间隔时间等也不相同，由此给运行图能力的利用带来影响。④供电设备设施。（３）行车组织一①天窗开设种类和时间。天窗规定了运行图上段不能行车的时间，因此开设天窗必然降低铁路的通过能力。并且，在同种天窗时间下，不同类型的天窗对通过能力的影响也不同。目前，既有线主要有Ｖ形天窗和矩形天窗。。、②行车组织方法从行车组织的角度上讲，列车在区间的连发系数追踪间隔时
西南交通大学硕士研究生学位论文第１６页间一、列车的停站次数和时间不同，区间的通过能力也不同。般情况下，列车的连发系数越大，追踪间隔时间越小、停站次数和时间越少，线路的通过能力越大。２．通过能力的计算方法既有线区段通过能力有平行运行图通过能力和非平行运行图通过能力之分，目前，既有线主要采用非平行运行图。非平行运行图上，存在不同种类、数量和速度等级的一客货列车，该区段昼夜内所能通过的货物，其通过能力指在旅客列车既定的条件下４５［］和旅客列车对数。。（或列数）其计算方法主要有图解法和分析法虽然以铺画列车一，需要大量的经验运行线为基础的图解法计算准确，但由于计算繁琐，般并不采用。。因此，在计算既有线路通过能力时，可以采用分析法分析法能对实际问题的简化和描述，抓住影响通过能力的主要影响因素，通过构建数学模型求解通过能力。常见的分析法主要有扣除系数法、平均最小列车间隔法和直接计算法。其中广泛釆用的方法为扣除系数法。利用扣除系数法计算非平行运行图的通过能力公式为：＿＿一＂＝一＿－？￡《ｓｌ＂￡１＂２１Ｓ客客（快货）快货（摘挂）摘挂（）２－２（）式中：ｎ—非平行运行图货物列车通过能力％％—非平行运行图铺画的旅客列车对数或者列数—ｎ軒瓶棚賴脈Ｓ膽歹丨贼Ｊ辅贼＃歹傲—非平行运行图铺画的旅客列车对数或者列数旅客列车扣除系数—赌働卿據纖一Ｓ摘ｇ歹！１车除系、ｉｆ摘挂２．２．２车站能力铁路运输的各种技术设备设施集中于铁路车站上，它是铁路运输生产的基层单位，同时参与运输生产的全过程。车站能力包括车站通过能力和改编能力两大部分，它是一指在采用合理的技术作业过程前提下，，利用现有设备发挥最大效能昼夜内所能通［＠过的列车数和改编的列车数或车辆数。随着开行直达货物列车比重的增加，其在车。站主要进行无改编通过作业，车站的通过能力逐渐成为通道能力的限制因素１．车站通过能力的影响因素（１）技术设备特征。如站型、咽喉区结构、到发线数量及有效长和车站信联闭设备。（２）车站工作组织。如到发线使用方案、列车在车站的进路安排等。
西南交通大学硕士研究生学位论文第１７页（３）车站办理的列车数量和种类。客货列车数量及比重，不同等级货物列车数量及比重等。（４）列车到发均衡程度。（５）到发线空费时间。２、车站能力的计算车站通过能力主要有以下四种计算方法。“”（１）查定法是以写实的方法记录车站实际作业的时间，并针对咽喉区和到发。线计算通过能力，但计算过程需要投入大量的人力物力（２）图解法将车站和区间视为整体，充分考虑车站作业过程和站线配合。以绘制车站技术作业图表的形式、、、，把列车到发车列解编车辆取送机车出入段等技术作业占用咽喉、到发线、牵出线和蛇峰等技术设备的时间表示出来，以求得车站各项设４６［】备的能力。（３）计算机模拟法以计算机模拟为技术手段，将图解法和排队论相结合，把列车在车“”“站的到达、解体、编组、集结、出发的各项作业看为由到解子系统、编组子”“”系统和出发子系统相互关联的排队系统，模拟不同条件下的车站作业，拟合车站能力回归曲线，计算车站能力。（４）分析计算法相比于上述三种方法，分析法较为简单，它是以公式的方式计算车站能力，使用较为广泛，并且可分为直接计算法和利用率计算法。①直接计算法的基本公式为：２－３（）＇占式中：＾。Ｎ车站某项设备的通过能力，单位为列—ｔ平均每列车在车站作业时占用该设备的时间，单位为分钟。占②利用率法的基本公式为２－４（）１４４０＝－Ｎ２５（）ｊ式中：Ｎ—车站某项设备的通过能力，单位为列；—平均每列车在车站作业时占用该设备的时间，单位为分钟；Ｋ—车站某项设备的利用率；
西南交通大学硕士研究生学位论文第１８页ｎ＾占用某设备的现有列车数量。车站咽喉区和到发线通过能力计算如下：咽喉区通过能力利用率计算公式为：２－６（）到发线通过能力利用率计算公式为：二固＝Ｋ－（２７）－－）（（１Ｙ空１４僵）费２＞固式中：ｙ空费—咽喉区或到发线的空费时间系数；Ｍ—车站到发线条数。采用通过能力利用率法进行计算后，将咽喉区和到发线通过能力进行汇总，以通过能力利用率最大的设备确定车站能力。２．３通道内既有平行线能力释放及货运运输组织高速铁路的开通运营改变了既有线旅客列车数量及等级，在影响区间通过能力的同时，旅客列车数量及结构等的变化将影响既有线的货运能力，从而影响通道内的货物运输发展趋势及主要货物品类的运输组织方式。２．３．１既有线能力释放客运专线上高速旅客列车的大量运营，将吸引部分既有线上的客流，给既有线带：来能力的释放，其释放能力主要表现为（１）既有线上旅客列车减少，给货物列车的开行留下能力－６和表２－７如表２所示为京广高铁开通前后部分区段既有线上旅客列车对数表。４［１－（单位表２６京广高铁开通前既有线旅客列车对数：对／曰）序号区段名称旅客列车一１武昌蒲沂５８２蒲祈一岳阳５８一３岳阳长沙５８一株洲６８４长沙５株洲一衡阳７８
西南交通大学硕士研究生学位论文第１９页序号区段名称旅客列车６衡阳一郴州６６７梆州一坪石北６７一８坪石北韶关东６７９韶关东一江村８６江村一１０广州６８表２－７京广高铁开通后既有线旅客列车对数（单位：对／日）序号区段名称旅客列车一１武昌蒲祈５４一岳阳２蒲折５４一３岳阳长沙５５４一长沙株洲７５５株洲一衡阳７９６一衡阳郴州６５７挪州一评石北６７一８坪石北韶关东６８一江村９韶关东７３一１０江村广州７３注：数据来源全路运行图，２０１５年１月１曰执行图。从表中数据可以发现，京广既有线南段自高速铁路开通运营后，区段旅客列车数量最大减少４对，这部分能力即可被用作货物运输，增加了既有线的货运能力，同时可以看到既有线能力释放并不明显，甚至有些区段旅客列车数量不降反升。４９［＠］－［２８２－９。相比之下，表和表为哈大线和京沪线旅客列车减少情况表２－８哈大既有线货运能力释放情况分析（单位：对／曰）停开动车停开特快停开快速区段名称合计对数及普快对数＾兰棱－长春６０２８长春－四平１１１１１３四平－昌图１１２１１３－１２２昌图铁岭１１５－２２铁岭沈阳北１１１５－０４３沈阳大石桥．５７．５－瓦房店０４４大石桥．５８．５－４瓦房店大连０１０．５＾
西南交通大学硕士研究生学位论文第２０页表２－９京沪既有线货运能力释放情况分析／（单位：对日）高铁高铁减少高铁开高铁开减少区段名称区段名称开通前开通后量通前通后量北京一丰台６０６４－４充州北一程家庄７６５４２２丰台一权沟镇４７３９８程家庄一部城６５４６１９一５－６一６５４６汉沟镇南仓１５７部城車庄１９＂南仓＾州７８５０２８麥庄一利国６４４５１９一沧州德州７８５０２８利国一徐州北６４４９１５一德州晏城６９４１２８徐州北一鲜掉７６５９１７一一６９３９晏城桥南３０蚌掉南京７３５５１８一一２５１３２７０１３桥南济南西１南京常州５７一一济南西党家庄２５１３１２常州无锡６８５７１１党家庄一？泰山７７５８一１９无锡苏州６７５８９泰山一充州北７５５８一１７苏州南翔６７５７１０京沪既有线和哈大既有线全长在１０００公里上下，其上运行的本线旅客列车较京广线多，客流也是如此，并且京沪线和哈大线所处区域高速铁路密度高，己形成基本网络。而京广线贯穿我国南北，存在大量的跨线旅客。以换乘方式输送跨线客流的运输一组织方法不利于对跨线客流的吸引，因而京广线仍需开行定数量的跨线列车。考虑到不久以后，徐兰高速铁路和沪昆高速铁路将全线开通运营，高铁成网运营的局面基本形成，京广既有线上必然会减少相当部分的跨线旅客列车，从而给京广既有线带来能力释放。（２）旅客列车的开行种类和等级变化，使得由旅客列车运行带来的运行图空费时间和扣除系数变化，释放能力。在双线自动闭塞区段，旅客列车的扣除系数和由于开行旅客列车造成的运行图空费时间与旅客列车和货物列车之间的速度差有关，其计算公式为：＝－－－／１０２５．＾７１．＋０．０５００３７５．４２８）空费—（＾）（－＝＋３－Ｓ２Ａ＋００５００３７５？＋０２５／．６／／９快．．差（１．差）（２）式中：—ｔ旅客列车与货物列车区段运行时分差；，Ａ—旅客列车与货物列车区段运行时分比；可见，旅客类车和货物列车在区段的运行时分之差越大，造成的运行图空费时间和旅客列车扣除系数越大。高铁开通后，京广既有线上动车组，线路的区段能力越小及高速旅客列车部分或者全部转移到高速铁路上，旅客列车和货物列车的速度差减小，
－西南交通大学硕士研究生学位论文第２１页也会因扣除系数的减小而释放既有线一即便是旅客列车数量减少不多，定的货运能力。（３）旅客列车占用时段的变化，便于组织客货分时段运行，从而释放运输能力。由于京广高铁分流了京广通道内大部分的本线客流，京广线上开行的大量跨线旅客列车主要输送跨线客流，可组，在尽可能方便旅客的情况下织京广线上旅客列车集中在一某时段集中到发，从而可实现或无限逼近客货列车在京广线上的分时段运行，尽可能减少客货共线运行对既有线能力的浪费，充分利用既有线设备，以便最大化既有线路的通过能力。２．３．２通道内货物运输流程及发展趋势一１．铁路货物运输般流程与其他货物运输方式相同，铁路货物运输要经过装车、运行和卸车的过程。不同的是，铁路货物运输过程中列车的运行较为复杂，它是以多个车辆编组后形成的车列－代替单个车辆在线路上运行，完成输送任务。铁路运输货物的组织流程可以用图２５＾表７］。——（装车）（集结、编组）？？？货车”列，货物运货物列车中输计划编组计划流流流ＩＩ（卸车）ｒ（解体）ｒ—图２－５货物运输组织流程２．通道内货物运输组织发展趋势目前通道内货物运输与上述组织流程相同，但是通道是设备设施集中的狭长区域，即便是南北间的大区域通道，也具有带状运输能力强的特点，其运输组织情况及发展趋势如下：（１）通道货运集中化，大量物流园区的建立铁路运输通道内，使得更多的小型企业和个人通过其他方式将运输需求集中在物流园区内，将个人的小规模运输需求整合优化，从而发挥铁路一大批量运输的优势。而大型装车点则是铁路自身对货物集中化的种体现，有利于铁路组织重载运输和直达运输。可见，通道货运集中化有利于发展通道重载运输、集装。化运输和直达运输，推动通道内实现的现代化货物运输（２）通道货运重载化当前，南北通道内大宗货物运输仍然占据重要位置，而以开行单元列车、组合列车、超常规的长大列车为主要特征的重载运输能充分发挥铁路集中、大宗运输优势，大幅增加货运能力，能保持铁路通，提高通道运输生产的效率。加强通道运输重载化
西南交通大学硕士研究生学位论文第２２页道在大宗货物运输的传统优势，降低运输成本，提高通道运输的经济效益。（３）通道货运直达化货物运输过程中，直达运输是以货车的编组集结和中转停留时间以及相关作业成本最小为目标的运输组织方式。直达运输能够减少通道内主要技术站的改编作业负担，缓解编组站能力紧张的局面并加速车辆周转和货物送达。它是通道内运输组织优化的直观表现，同时与重载化运输相辅相成。目前，京广线和京九线上承担了广铁集团４４％的直达货物班列，，通道内既有平行线路的技术条件和能力能为直达化运输提供良好的条件。（４）通道货运集装化集装运输包括集装箱运输和集装化运输，集装运输对适箱货物采用集装箱运输，一其他采用集装化运输，，方便承运、装卸、搬运与交付是种先进的散杂件货物运输方式。，能够保证货物运输质量通道内货物运输集装化，提高货物运输效率，实现多式联运和门到门运输，，。此外物流业及电商的兴起带动了小件快捷货物运输，通过集装运输，铁路能将这部分货物组织起来，充分发挥其运量大的特点，有利于实现铁路通道内货物运输的现代化。（５）通道货运快速化通道货物运输快速化是以开行特快、快速货物班列、集装箱直达和快速冷藏列车为标志，适合高附加值及鲜活货物的运输。货物运输快速化，能够提高铁路在高附加一值及小件快运货物运输市场的竞争力并保持定的市场份额，提高铁路运输的经济效益。因此，为保证通道内既有铁路的核心竞争力，需在通道内开行更多的特快及快速货物班列。２．３．３大宗货物运输组织当前，大宗货物仍然是通道货运的重点，对于大宗货物而言，直达运输及重载运输是最经济、有效，同时也是铁路提高货运服务质量，扩大货、合理的车流组织方式运市场份额的主要组织策略。受线路纵坡、区段牵引定数及车站到发线有效长度等限制，南北通道开行的重载列车较少，通道内大宗货物主要以直达方式输送。铁路运输通道内组织直达运输的主要形式有始发直达列车、空车直达列车和技术直达列车。１．始发直达始发直达列车即装车地直达列车，其主要特点是利用自装车流来组织直达列车。通道内组织装车地直达列车，能够减轻通道内主要技术站的改编作业负担，有利于技术站对通道车流的梳理，，。可以加速车辆周转和货物送达降低运输成本提高运输企业收益。此外，，还有利于使货流与车流更好地结合起来促进铁路生产各部门的密切
西南交通大学硕士研究生学位论文第２３页协作，以取得良好的整体经济效益。组织装车地直达列车具有良好的经济合理性，但并不意味着任何装车站都可以编。开装车地直达列车组织装车地直达列车，统筹货流货源是基础，装卸车及调车设备能力是保障。２．技术直达与始发直达列车不同，技术直达列车是指在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车。组织技术直达，是对装车地直达运输的补充。技术直达列车吸收了因技术设备落后而无法组织装车地直达列车的装车地车流，同时也囊括了部分无法被装车地直达列。车和空车直达列车完全吸收的车流同时，编开技术直达列车能为技术站中转的远程车流和技术站周边装卸作业后形成的重空车流提供直达的运输方式，为大量组织直达运输提供了可能。２．４本章小结本章分析了南北通道货物运输中货运量和货运结构的特点，分析表明通道内主要既有线货物运量及中转量长期稳定，近年略有下降。在货物运输结构上，以大宗货物为主，并且南北通道货物运输呈现区段和方向的不均衡性。一般情况下移动设备其次，阐述了、固定设备和行车组织方法对线路通过能力的影响、列车到发。提出了技术设备特征、车站工作组织、车站办理的列车数量和种类均衡程度、到发线空费时间是影响车站能力的主要因素，同时总结线路能力和车站能力的计算方法。通过分析高铁开通后既有线路列车的等级和数量，提出与客运专线平行的既有线能力释放表现在既有线旅客列车数量变化、列车速度等级变化或列车占用时段变化中的一种或几种情况。最后论述了通道内货物运输组织流程和通道内大宗货物的直达运输方式，提出南北通道内货物运输发展趋势为集中化、重载化、直达化、集装化、快速化。
西南交通大学硕士研究生学位论文第２４页第３章既有平行线间合理分工和车流径路车流吸引范围是车流从中间站向技术站汇总的依据，平行线路间的合理分工则是一车流径路优化的目标之。为此，本章研究通道内既有平行线路的合理吸引范围，同时探讨既有平行线路合理分工的相关问题，分析并总结通道内车流径路优化与选择问题。３．１既有平行线间的合理吸引范围一吸引范围般指交通线路或港、站的服务地区，或以交通线路、港口、车站为中心或轴线的经济运输区域。此处，定义既有平行线路的合理吸引范围为向通道内既有一平行线路上某车站汇集车流的区域，其吸引范围的分类、原理与般吸引范围的分类、原理是类似的。准确的界定通道内既有平行线的吸引范围是进行线路分工和车流组织优化的前提和基础一种或多。既有平行线的吸引范围不同于经济走廊的影响范围。经济走廊是以种运输方式为发展轴线，通过区位条件的改善吸引各种资源的集聚并逐步形成优化配一５１［］置的带状经济区域，它般具有相对明确的边界。既有平行线的吸引范围则因南北通道内各线路的相互交叉及其运输关联而呈现出具有放射状的模糊区域，具有不明确性和无界性，。这种不明确性往往会造成通道内运量的估计与划分不足无法反映通道运输的实际情况。本节将基于铁路车流的组织特点，从铁路运输实际出发，对通道内既有平行线的，吸引范围进行分析，研宄全国路网中货流与通道之间的关联然后在此基础上确定其划分方法，以便准确界定通道内的货流量。３．１．１既有平行线合理吸引范围的分类根据合理吸引范围的应用及形式的不同，目前存在以下几种分法：１．依据时间划分按照时间，可以将合理吸引范围划分为现状吸引范围和远期吸引范围。其中现状吸引范围是指在当前的货物运量和运输组织方法下，既有线及车站对货流的吸引范围。现状吸引范围有助于了解铁路线路和车站与实际货流之间存在的联系和能力矛盾，便于组织者组织合理运输。远期吸引范围是将来某个时期内的运量预测后，按照现行的运输组织方法，各线路及站点所吸引的运量及范围。研究远期合理吸引范围可以推算未来线路和车站上的货流量及货流的分布情况，同时为线网改造、点线能力协调和运输组织中货流的梳理及
西南交通大学硕士研究生学位论文第２５页合理径路选择提供依据。一现状吸引范围和远期吸引范围般用于线网、站点或者通道规划。２．按照吸引性质和运输联系划分按照吸引性质，可以将既有平行线路的合理吸引范围划分为直接吸引范围和间接吸引范围。直接吸引范围是指在通道内既有线或其上车站周边一定范围内，所有与该线路或车站有直接运输联系的单位和经济区所构成的区域。这里所说的直接运输联系是指货流一在车站第次进行编组作业，形成区段或直达货物列车。？Ｃ＼）Ａ／ＩＤ１４？Ｂ图３－１某地区局部路网图￣３－ｄ为如图１所示为某地区局部路网图，假设车站中间站，其余ＡＥ为技术站。假设区域ａ中存在去往线路ＡＣ上的货流，当其在ｄ点形成车流后，由于ｄ是中间站，ｄ需要ＡＡ的Ｃ或者Ｂ及其先输送至车站，成为车站技术车流，而后输送至车站车站以远。因此，虽然线路上存在车站ｄ，但是由于其车站性质，不能将ａ点车流视为车站ｄ的吸引范围，而应该将ａ点视作车站Ａ的直接吸引范围。一与直接吸引范围不同，间接吸引范围般是指通道外部区域，该区域的货流在相应车站形成车流及列车后，在其输送过程中需要经过通道内线路或在通道内车站进行中转作业，则称此通道外区域为通道内线路或者车站的间接吸引范围。３－１所示同样如图，假设以虚线为界，虚线右边线路为研究通道内区域，虚线左？ＥＢ边为研究通道外区域，车站Ａ与车站ｄ均为技术站。此时如果ａ点存在去往车站或车站Ｃ的车流并且需要在车站Ａ进行中转技术作业，那么ａ点便是车站Ａ的间接吸引范围。
西南交通大学硕士研究生学位论文第２６页通道内，某些区域货主依据自己的利弊衡量，自主将货物交至通道内车站装运或装运后没有经过技术站中转输送至通道内线路和车站，这部分区域可以称之为直接吸引范围。反之，某些区域货主将货物送至就近车站，然后由运输组织者根据运输需要，一，将货物经过个以上技术站中转到达或流经通道内线路和车站对通道来说，这个区域就是间接吸引范围，。通道直接和间接吸引范围内的车流在完成输送的过程中需要占用通道资源，是通道内平行既有线间分工和径路调整的对象。３．１．２既有平行线合理吸引范围的划分一１．般吸引范围的划分方法一，站点、线路或通道的合理吸引范围针对旅客般情况下，考虑旅客的主观选择，提出以下几种常用的吸引范围划分方法和能动性：（１）地理位置法。地理位置法是指根据交通线的具体位置，从地理位置的角度直５２［］接划定吸引范围的方法，主要有几何作图法和圈层结构法。２一（）距离衰减下的梯度吸引范围，通。距离衰减可认为是种改进的地理位置法一？过距离衰减特性寻找定距离下旅客被吸引的概率，然后按照８０％８５％的吸引概率，一般公式为求解在该概率下的车站吸引范围。其：＇＇＾＝－ｙａｅ（３１）Ｘ为距离；，，，ｅ公式中：＞为大于距离Ｘ时的累积概率分布为待定系数为自然对数底。（３）基于广义费用最短的吸引范围。基于广义费用最短的吸引范围划分方法改进一了基于时间最短或者距离最短等方法中单属性描述带来的不足，按照旅客出行选择以广义费用最小的原则进行吸引范围的划分。釆用旅客出行的多个特征，并进行加权，平均，依次作为广义费用划分车站的合理吸引范围。（４）最短路径法。最短路径法假设客货流的出行线路选择总是倾向于距离最短的线路。以两点之间的运输距离作为路径的权值，根据现有网络，在给定的两个节点之一间需找条权值最小的路径，那么路径上所有客货流发生地或者汇集地的集合构成该线路或车站的吸引范围。最短路法主要以Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法和Ｆｌｏｙｄ算法以及相应的推广和，优化算法。此外，如果将旅客的出行时间看作权值可变化为基于旅行时间最短的吸引范围划分方法。２．既有平行线吸引范围的影响因素如上文所述，己有研究主要针对客流，而对货流的研究较少。并且南北通道福射范围广，通道内的车流错综复杂，如下提出影。考虑通道特点和铁路货物运输的特点响通道内既有线路和站点吸引范围的几个影响因素：
西南交通大学硕士研究生学位论文第２７页（１）线路功能定位及分工。在通道内，既有平行线路与高速铁路的相对位置不同，其主要功能也不同。靠近高速铁路的线路，由于需要承担部分客流转线的任务，其对，客流的吸引强度会强于其它线路。因而同样的条件下其能力的饱和程度较大，对货流的吸引相对较小。（２）本线车流。本线车流决定了通道的性质和主要功能。为了保证运输的有序性，，其内部线路能力对外辐射越小，吸引范围越小。相反通道内部的本线车流越多，内部车流越少，通道可接受从其他技术站转入的远程车流越多，吸引范围相应扩大。（３）既有线路技术站能力及其车流编组去向。车流在技术站编组形成去往不同方向的列车是铁路运输组织的特点，，，因此对于技术站而言车站能够编开的组号，决定了需要在该站集结并编组的车流数量，，。可见在不超过技术站编组能力的情况下技术站组号越多，，其对车流的吸引强度越大吸引范围越广。（４）线路能力。在很大程度上，线路能力是决定吸引范围的重要条件。对于处于线路中间的车站，其最大的吸引量不会超过线路的输送能力，当线路输送能力较小时，车站的吸引范围也会变小。５一（）车流径路。与客流最大的不同之处在于，铁路车流是种强有控的车流。车流的输送径路尤其是特定径路，规定了车流的输送方向和经由线路及站点，具有很强的随机性而无法定量及定性描述，。因此在划分通道内既有线路和站点的合理吸引范围时，需要将铁路车流径路考虑在内，以减少理论和实际的偏差，划分准确的吸引范围，便于推算通道内合理的车流量。３．既有线路合理吸引范围的确定为解决南北通道内部车流复杂问题，合理划分通道内线路和车站的吸引范围，在一借鉴般通道或站点吸引范围的划分方法及通道内既有平行线吸引范围的影响因素，本文提出如下方法划分通道内既有线路的合理吸引范围：。主要步骤为（１）选择集散车站。在通道内既有线上，选择可以作为车流集散的车站。选择应遵循如下规则：①车站在通道中属于能够编组列车等级在区段列车以上的技术站和可以编组始发直达列车的装卸车站。３２②通道内的中间站，其度值应不小于，并且该车站所衔接的线路至少有条为非尽端线路。③对于通道内的区域，应详细划分集散车站，而通道外的区域，集散车站可进行，归并但是，应使归并的集散车站的车流应该具有同向性。
西南交通大学硕士研究生学位论文第２８页ＡｂｅＥ？？？ＦＧＨ图３－２简单通道图－如图３２所示，假设通道内车站Ａ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ为技术站，ｂ、ｃ、ｄ为非技术站，并且车站ｂ和车站Ｃ的度为３。按照上述原则，在该通道内，应该保留的集散车站为Ａ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ和车站ｂ。（２）区域划分一一所谓区域划分，是指针对每个集散车站，按照定的规则，将整个路网划分为相应的区域，并且规定，在该区域内所有的货流都集中在本区域的集散车站上。区域划分有以下几个主要方法：①区域分割，本文在进行划分。为解决吸引范围和实际运输组织存在差距的问题区域时，以分割的形式，将整体区域分割成独立小区域。在分割时，按照通道内和路网中的主要编组站和集散车站从主到次的步骤，依据货物列车编组计划中规定的车站车流去向中的边界为线路分割线，将路网和通道内线路独立分割。②交叉腹地的分割。按照上述方法划分时，相邻车站间的线路必然被两个车站共“”“”，成为交叉腹地，这同吸引。那么部分交叉腹地需要按照断点理论或引力法则划分相邻区域的边界。、③以自然分界线行政区分界线和铁路分界站修正交叉腹地分割边界，完成区域的划分。（３）区域流归并与车流径路。区域流归并是指针对通道外的小区，将其需要经由通道内线路输送的部分归并到通道的边界车站，从，不经由通道运输的部分去除而变模糊的吸引范围为具有明确边界的局部网络。一考虑到铁路车站在编组货物列车时具有编组去向的要求，并且线路能力存在定一的约束，因而，仅仅依据图论中的最短路算法归并车流存在定的不准确性。本文提出，结，区域流的归并应该按货物列车编组计划中对车流径路的规定合图论中的最短一次进入通道的车站路，并将该部分流归并至该站。其中，最短路，寻找该部分流第可按照Ｄｔｒａ算法求解。ｉｊｋｓ－Ａ如图３３所示为给定路网和通道，其中车站、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ为技术站，ｇ、ｈ为。局分界站，灰色区域为通道内线路，灰色区域外路网中其他线路及车站
西南交通大学硕士研究生学位论文第２９页■］ｉ會Ｃ图３－３局部路网及通道－Ａ￣Ｅ的车流去向范围表如表３１所示为货物列车编组计划中规定的技术站。３－表１技术站车流去向范围车站车流去向范围ＡＢ及以远；Ｃ及以远；Ｄ及以远；Ｅ及以远；ＢＤ及以远；Ａ及以远；Ｃ及以远；ＣＢ及以远；ＤＡ及以远Ｅ及；以远ＥＤ及以远＿根据上文所提方法：￣（１）选择并确认路网及通道的集散车站为车站ＡＥ。Ａ？（２）根Ｅ的车流去向范围：据车站，将路网和通道进行区域划分如下
西南交通大学硕士研究生学位论文第３０页ＩｔＩＩＩ１！Ｉ－，ｉｉ／ＶｎＩＩＩＩ￣？？？？？ｄ＇？ＢｈＩｈＥＤｉＥＤｉ丨Ｉ，；】一Ｉ土１丨ＩＭ＿＿Ｉｍ＿ＭＩＭＩ＿ＭＭＭＭ＿Ｍ＿ＭＭＭＷ＿ＫＸＩＩｘ｜Ａ站区域划分ｉＢ站区域划分ＩＩＩ．ＩＩ）１Ｉ—￣Ｉｒ．：／￣／ｉｆ‘＾ｓＩＺ．Ｂ１１Ｉｉｃ：ｉ？£‘，？Ｉ１Ｉｒｎｍｒｎ＾＾＾ｍｍｍ屋ＩＣ站区域划分Ｄ站区域划分ｉＩ图３－４各站区域划分从上图中可以看出，针对车站划分的区域存在大量的交叉腹地，于是根据上文中。提出处理交叉腹地的方法，将区域划分如下图所示＿＿—ｐ乂／①－？．ＢＥＤ＾＾Ｌ②ｉ？Ｃ彳；③图３－５路网及通道区域划分图（３）区域流归并３－５区域④⑤中与通道有交流的车流进行处理。如图，区域④⑤不在通道内，需要对
西南交通大学硕士研究生学位论文第３１页由于区域划分时假定所划分的区域中车流集中在其集散车站上，因此，以下以集散车站的标号表示区域号。ＣＥ－Ｄ－Ｂ－对于车站Ｅ上到达车站的车流，按照最短路应该走行Ｃ，但是由于车站Ｄ中的车流去向范围为Ａ及以远，Ａ，所有的车流都必须先输送至车站Ａ然后在车站送往车站Ｃ。因此对于车站Ｅ来说，应该分别求解Ｅ至Ａ和Ａ至Ｃ的最短路，从而得Ｅ一次进入车站一到中车流在在通道内的第（通过车流还存在第离开车站），将流量归并到该车站上。同理处理由通道到达车站Ｅ及Ｄ的车流。因此，对于Ｅ和Ｄ的车流处理如下：车站Ｄ、Ｅ至车站Ｃ的车流归并为车站Ａ至车站Ｃ的车流；车站Ｄ、Ｅ至车站Ｂ的车流归并为车站Ａ至车站Ｂ的车流；车站Ｃ至车站Ｄ、Ｅ的车流归并为车站Ｃ至车站Ｂ的车流；Ｄ、Ｅ流出至其他车站或由其他车站输入的车流处理为０。这样，对于通道而言，其实际的吸引量为通道内部的车流和上述归并车流的总和。３．２既有平行线间的合理分工通道内既有线运输组织日趋优化的要求与通道内客货列车种类及数量繁多的矛盾逐渐激化，，。通道内确定相互甲行的既有线路的功能定位进行既有平行线间部分旅客及货物运输任务的合理分工与分配，以充分地发挥多条平行线路的作用，更好地完成通道内的运输任务并产生最大的经济效益，是亟待解决的重要问题。３．２．１既有平行线路合理分工的定义南北通道内既有线是我国路网的主要干线，承担大量路网性质的运输任务，因而南北通道内既有线福射区域大，吸引范围广，运量大，，输送的货物品类繁多货主对运输质量要求高等特点。。高速铁路开通运营后，既有线能力呈现逐渐释放的趋势而既有线依旧釆用原来的分工方案导致运行图复杂，运输组织部门为保证最大化运行图能力，客货列车运行线交错铺画，低速货物列车待避旅客列车和高速货物列车的情况时有出现，运行图的铺画结构不合理，运输组织难度高，晚点列车出现概率大，恢复概率小。高速铁路网一络化运营后，既有线能力将进步释放，铁路通道功能和结构更加完善。在高速铁路和既有线合理分工后，，既有线间合理组织分工，对通道整体运输能力的发挥有着重要的作用。一般而言，交通领域运输间的合理分工可以分为不同运输方式的分工和同种运输方式内不同运输产品的分工。，按照运输方式的技术特点，在铁路、公路合理分配客、航空、水运和管道之间
西南交通大学硕士研究生学位论文第３２页货运量和周转量的分工方式是多种运输方式间的分工。同种运输方式不同产品的分工。是制定的运输方式内，不同运输产品在数量、等级上的不同一，而根据货物列车编组计划的要求铁路货物运输般是以列车的形式输送货物，’根据货物列车的组织形式和等级，可以将其分为快运货物班列、五定班列、直达列车、直通列车和区段列车等不同的种类。既有平行线间的合理分工就是以上述列车为对象，将其合理分配到既有平行线路上，以确定不同线路上的列车种类和数量，属于第二种分工。３．２．２合理分工的影响因素及原则１．既有平行线间合理分工的影响因素既有线间的合理分工针对的是运输需求，而无论客货运输需求其最终都是以列车的形式输送，并在输送的同时占用线路的能力。因此，运输需求、列车的旅行速度、通道内线路的能力，以及由此带来的运输组织模式、列车运行质量和日常运输调整都一一会都分工产生定的影响，以下将对这几个重要因素逐分析。（１）运输需求及通道吸引范围。客流是制定旅客列车开行方案的基本要素，按照我国铁路运输中先客后货的组织方法，客流影响了既有线的货物运输能力。货流是货物列车编组计划编组货物列车的基础。并且，通道吸引范围的大小决定了货流的数量、，影响了通道内货物列车的数量和列车的种类种类、运输距离等特征。因此，准确确定通道内既有线的客货流，是制定既有线合理分工方案的基础。（２）旅行速度。不同品类的货物运输需求对速度的要求不同，在制定货物列车编组计划时，，应按照货流种类编组不同速度等级的列车。与此同时既有线上还存在不同的速度等级的低层次旅客列车，。不同速度等级列车共线运行时速差导致高速列车和低速列车间存在越行，，影响了货物在途时间和铁路通过能力同时影响了日常运输组织调整和低速列车的运行质量，。因此，对于不同的线路应在分工的同时合理匹配线上不同速度等级的列车，既满足客货要求，又保证提高运输质量和服务质量。（３）运输能力。在供小于求的铁路运输生产实际中，能力是运量的决定性因素，它包括通道内的既有线能力和车站能力。因而，既有线的合理分工需要考虑线路能力，的利用情况，组织部分列车绕行能力紧张区段同时减少改编能力紧张车站的改编作业量，协调使用通道内各设备能力，力争最大限度的使用通道综合运输能力。（５）日常组织调整。列车途中晚点时，应调整列车运行使其尽可能恢复正点运行。一这就要求通道内既有线路的旅客列车幵行方案及货物列车编组计划具有定的弹性，一能为列车从晚点恢复到正点留出定的缓冲时间，以满足分工方案的可调性使运输生产活动能够顺利进行。（６）特定径路的影响。此处所说的特定径路是指对运输条件有特殊要求的如冷藏
西南交通大学硕士研究生学位论文第３３页运输的加冰、阔大货物运输或空车调整中的空车径路。对于这部分的车流，应根据实际运输组织中的要求，将其合理的分配到既有平行线路上。２．合理分工的原则铁路运输生产的完成需要运输组织者提供运输供给，运输生产者提供运输需求，一。共同合作完成运输任务因此通道内既有平行线路的合理分工原则可分为两方面：方面是从铁路的角度出发，，，合理利用通道能力协调使用通道内既有线路、车站设备一同时优化运输组织提高效益，；另方面是从旅客及货主的角度出发要满足旅客及货主的运输需求，降低其运输成本，同时提高运输服务质量。对于平行的既有线路，其具体的分工原则如下两个部分。（１）从运输企业的角度上，平行既有线的分工原则有：①促进经济发展，提高铁路运输市场竞争力，实现铁路的可持续发展。铁路运输一具有定的福利性，除保证旅客运输，拉动经济发展外，还应扩大既有线的货运能力，提高铁路在运输市场中的占有率，同时降低其外部不经济性，实现铁路的可持续发展。②协调使用通道内点线能力，充分发挥整体效能。通道内的既有平行线路是由很多个线路区段构成的线路子系统和区段两端的区段站及编组站构成的车站子系统综合而成的串并联系统。这两个子系统的相互协调配置是通道内既有线路发挥铁路整体效能的保障，通。因此道内既有线上的车流应该根据线路区段能力、编组站能力等合理梳理分工，减少线路子系统和车站子系统能力利用及运输组织的不协调问题，发挥铁路的整体效用。③合理设定速度目标值，最大化通道内既有线路能力。货物运输的多样化和多层一次化是未来货物运输的发展趋势，同时既有线上客货共线的局面在很长段时间内无法改变。在列车速度等级不同的情况下，列车速度差是影响快速列车占用区段能力的重要因素，速差变小，运行快速列车的额外占用时间减少，线路的能力得到提高。因此既有线路的合理分工应合理匹配列车速度，以最大化通道整体运输能力。④提高铁路运输的经营管理及运输组织水平。南北通道既有平行线是我国铁路网的骨干线路，它要与路网中的其他线路通力配合，协调合作完成旅客及货物的输送，因此，旅客列车开行方案、货物列车编组计划、日常调度指挥和车站设施布局等方面应紧密协调，统筹兼顾，。既有平行线路的合理分工正是基于此细化不同线路上的列车种类及数量，组织不同种类、速度等级及其他要求的客货列车在平行线路上合理运一。行，减少运输组织压力同时实现不同路局、不同线路、不同车站的统协调，以规范铁路行业管理，提高运输企业生产经营效益。（２）从货主的角度上，平行既有线的分工原则有：①提高列车旅行速度，减少货物的在途时间。旅行速度影响机车车辆周转和货物一的送达速度，，是铁路运输组织的项重要指标。在双线区段因列车速度差产生的高低速列车的越行次数越多，旅行速度越慢。因此，合理组织既有平行线路上不同速度
西南交通大学硕士研究生学位论文第３４页的列车，，减少线路上高低速列车之间的越行次数避免列车不必要的停站时间和由此产生的起停附加时分，，从而提高货物列车的旅行速度加速了车辆的周转和货物的送达，减少货物的在途时间。②减少货物运送成本，降低货物运费。货主选择运输方式的主要因素是货物运费。因此，对于货主而言，合理的分工方案表现在货物的运输距离最短，使货主支付的运，费最少，同时可在通道内设置战略装车点和物流园区，提高货物的集散能力降低货主运杂费的支出。③满足货主的多样化运输需求，通道内的货物。随着通道内既有线路能力的释放运输品类、运输条件及运输时限呈现多样化和层次化的特点。为此，通道内既有线路的合理分工应该做到开行多层次的货物列车，以满足货主运送不同品类货物的需求。３．２．３合理分工方法运输分工的目的在于合理组织平行线路上不同速度的列车，减少高低速列车间速度差行车的影响，合理利用线路的运输能力，，同时方便旅客及货主营造较好的运输组织环境。综合上述分析，提出如下既有平行线路的分工方法１．按照列车速度分工类似于既有线和高速铁路的分工，按照列车速度分工是指在既有平行线上，实行一不同速度等级的列车分线运输。以列车的速度等级为依据，将速度等级较高的类或一一几类列车分配到一条线路上运行，而速度等级较低的类或几类列车在另条线路上运行。以这种方法分工，最明显的优势在于减少了高速列车和低速列车（基本列车）之间的越行，基本可以釆用平行运行图的方式组织客货列车运行，并且即使线上存在不，，同速度的列车，列车的速差也不大高速列车扣除系数相对较小提高了列车的旅行速度和线路的能力。同时，高低速列车速度差值的变小，减少了因越行点不在车站造成的能力额外损５５１］－－－运行图－失。如图３６和图３７。其中图３６为速差较高时既有线，图３７为速差较低时运行图。既有线上，高速列车追踪低速列车运行是，可能会出现高速列车越行多条低速列车运行线。当高速列车越行点不在车站上时，低速列车必须在到达需要越行地点之前－的车站提前待避（如图３６中列车ａ，ｂ）。由于不同区间列车占用时间不同，高速列车一通过后可能存在部分列车无法恢复运行，造成因越行地点与车站位置不致带来的额外能力损失－。（如图３６中列车ｂ）－而当列车速度差减少时，可逐渐缓解由于列车越行带来的能力的减少（如图３７黒实线，列车ｂ可恢复运行）。
西南交通大学硕士研究生学位论文第３５页图３－６线上列车速差较大时运行图ｌｉｉ图３－７线上列车速差较小时运行图除能力外，方便运输日常调，按照速度分工可以营造线路良好的运输环境度指挥。和调整，同时加速车辆周转和货物的送达：同时，按照速度进行既有平行线间分工带来如下不足，会存在较多的车流拆分①按照车流编成的列车种类分线，部分车流无法走行最短路，，导致车流径路紊乱车流实际径路与车流径路要求冲突。②无法考虑点线能力的协调一，尤其是没有考虑线路上编组站的能力问题。般情况下，运行高速列车的线路上旅客列车、货物班列和直达货物列车较多，沿途产生的解编作业较少，导致沿途技术站和编组站能力利用低下，造成资源浪费和虚靡。相反，低速列车主要编组形式是直通列车和区段列车，需要在沿途主要技术站及编组站进行，，改编作业，造成沿途技术站和编组站解编能力紧张容易在车站形成车流堵塞不利于行车组织。２．车流分配法一所谓车流分配法，即把既有线路合理分工和通道内车流分配及车流径路选择统结合，协调优化，在进行线路间合理分工的同时优化通道内的车流径路。
西南交通大学硕士研究生学位论文第３６页一既有平行线间的合理分工与车流分配及径路选择是紧密相关的，方面，既有线路间合理分工包含了车流径路选择问题。车流径路是既有线间合理分工的组成部分，一旦线路间的分工方案确定之相关的车流径路也被确定一，与。另方面，车流径路的相关规定和车流径路在实际生产中的执行情况对线路的分工起到反馈作用，车流径路的执行结果，直接反映了线路间分工的合理与否。因此，应将线路合理分工和线路车流分配统一起来，建立通道内车流分配及车流径路选择相关数学模型，求解车流径路方案，该车流径路方案即为线路间合理分工方案。以车流分配法进行通道内既有平行线间的合理分工，能够做到兼顾通道运输能力最大化的目标及线路能力和车站能力的约束，可以同时协调通道内的点线能力，统筹一兼顾。所得到的分工方案考虑了车流径路的般要求，车流较为条理，能够给运输组织提供参考。，二综上分析本文采用第种车流分配法，将车流径路和既有线间的合理分工相统一二。，兼顾者之间的联系和影响，进行既有平行线间的合理分工３．３既有平行线间车流径路选择车流径路选择是运输组织的基础，其选择结果的优劣将直接影响通道内平行既有线的运输效率，，。研宄通道内平行既有线间车流径路的选择问题应抓其主要影响与原则结合通道既有线能力与运输需求变动，，优化调整车流径路充分发挥通道内既有线运输能力。３．３．１车流径路基本理论１．车流径路的定义车流运行径路是指根据货物运输计划组织的车流从始发站被输送至终到站所经由，、的铁路车站和线路简称为车流径路。目前列车运行径路可以分为三种：最短径路特定径路和迂回径路［⑷。最短径路是指从车流始发站至车流终到站，车流的总运输距离（时间、费用）最短的运输径路，可分为距离最短径路、时间最短径路和费用最少径路。通常认为，最短径路是最经济合理的，车流径路应该优先选择最短径路。特定径路是指实际的运输组织中，车流最短径路上出现某些线路输送能力不足时，最短径路能力之外的那部分车流所走行的径路。此外，因上水作业需要经过特定车站的车流、必须走行某些线路的超限车流、折返及回送的空车及存在条件较差的最短车一，般也走行特定径路，流径路时车流。特定径路的存在提同了铁路网总体能力的利一用程度，产生定的经济利益。迂回径路是指突发情况引起的行车中断在段时间内不可恢复而制定绕行的非正常
西南交通大学硕士研究生学位论文第３７页径路它是在最短径路及特定径路不能通行或者能力严重受限时的较经济可行径路。本文视南北通道内线路为区域性路网，并基于网络层面，研宄通道内既有平行线上车流径路问题。同时规定，车流径路应该具备在经济合理的条件下，能够均衡使用线路能力，同时满足货主对货物运输的特殊要求。其径路组成为最短径路和特定径路，特殊情况下（最短径路和特定径路能力不足等），可在可行范围内采用迂回径路。２、车流径路选择与优化的影响因素一般情况下：，车流径路选择通常考虑以下几点因素（１）车流的运行距离。（２）从车流输送开始至结束中的总运行时间、在技术站站的中转作业时间等。（３）区段能力、车站能力及能力利用率。（４）车流运行所需总费用。３、通道内既有平行线间车流径路优化的原因并非所有的车流在通道内既有线上都以最短径路的形式输送，因而对非最短径路，的车流需要进行径路调整和优化，对于以最短径路输送的车流如果存在经济和要求上的冲突，也应该对径路进行调整和优化，。可见通道内既有平行线间车流径路优化是普遍存在的，其主要产生原因如下：（１）通道内主要区段运输能力不足，部分车流无法以最短路的方式输送，以最短路确定车流径路的方法需要调整，以充分发挥铁路技术设备的潜力，提高铁路通道乃至铁路整体网络的输送能力。（２）两支点站间存在多条平行线路，存在运量的再分配。并且以阻尼系数法研究车流径路时，阻尼系数的不同取值造成车流在平行线路间摆动。（３）平行线路上运行着本线及跨线两种性质的车流，当通过能力不足时，跨线车流迂回绕行，出现运量的再分配，从而产生非最短的车流径路。一（４）最短径路不定是最经济的径路。由于经济合理径路求解复杂，在车流径路调整时一一般以最短径路代之，，尤，但并不能认为最短径路就定是最为经济的径路其是能力紧张区段超负荷而衍生的经济成本。４、通道内既有平行线间车流径路优化原则从我国铁路通道设备条件，通道内既有平、车流量及结构和通道内线网条件来看行线间车流径路选择遵循的原则有：（１）以经济合理为主要目标，通道内车流应尽可能选择最短径路，减少车流绕行及运输过程中产生的综合费用。（２）车流径路的选择统筹路网特点和货流及车流规律，视通道内既有线为整体，尽量争取整体配置最优。（３）在重、空车运行径路的制定中，应遵循重空结合的原则，在减少重空车走行的同时杜绝同种空车产生对流。
西南交通大学硕士研究生学位论文第３８页（４）合理制定特定径路，控制能力不足区段重空车流数量，协调使用线路及车站，能力提高设备利用率，加速车流周转。（５）平行线路间车流径路优化应参考铁路总公司及各铁路局的车流径路文件和货物列车编组计划。３．３．２运能释放对车流径路的影响通道内既有线能力释放后，影响车流径路的调，引起通道货流、能力等发生变化整与优化，具体如下。（１）线路货运能力变化导致车流径路调整，。既有线运能释放前由于线路运能的制约，部分货物列车采用迂回径路，这不但增加了运输成本和时间，也占用了绕行线路的能力，造成资源的浪费。既有线运能释放后，部分迂回货运列车将重新回到最短一路径。以京沪线中的沪宁线为例，沪宁线运能得到定的释放，部分迂回运输的货物５４］［列车车流径路应由华东二通道和新长线运行改为经京沪线沪宁段运行。（２）货物运输需求变化导致车流径路调整。高铁开通运营前，由于线路运能的制“”约以及停货保客的运输组织方式，铁路部门以实施限装、降低装车申请的方式维持正常的生产秩序，导致大量适宜铁路运输的货流发生滞留或采用其他运输方式。运能的释放缓解了铁路供需矛盾，铁路在运价和运力的优势使得运输需求重归铁路，造成通道内既有线货运量的增加和车流量去向变化，影响车流径路选择。（３）能力释放后，通道内不同线路的功能定位及分工引起的车流径路调整。我国铁路线路可分为单线铁路、复线铁路，在牵引动力上可以分为内燃牵引和电力牵引，在按照闭塞方式可以分为自动闭塞和半自动闭塞等。不同的线路分类决定了线路在能力、运输性质和功能上的不同。因而在径路调整上，合理安排不同等级的列车在不同的线路上运行，尤其是既有平行线间的快运货物列车和普通货物列车，是通道内车流径路选择的重要影响因素。一（４）为均衡线路能力，釆取平行线路分流引起的车流径路调整。铁路运输是个一线路，、车站等设备设施组成的复杂系统其运输能力是种系统能力，受各子系统之间的协调、配合程度和子系统自身能力的制约。高铁的开通运营虽然释放了部分既有一线能力，，，但是既有线能力长期不足的现象将直存在合理分担繁忙干线车流是车一流径路选择的影响因素之。，如京九线刚建成时，本线的运输量非常少在运输组织中，安排京九线分流京广、京沪线的车流，虽然很多车流的路径选择并非最短径路，但从路网运输均衡度的角度出发，缓解了京广，，、京沪线的运输压力因而从路网整体上看这部分非最短路的车５５１］流径路也是合理的。
西南交通大学硕士研究生学位论文第３９页３．４本章小结本章对既有平行线间吸引范围的分类及影响因素做了系统阐述，提出货物列车编“组计划中的远程车流影响了通道吸引范围划分的准确性，在此基础上，提出了基于选”“”“”择集散车站、区域划分、区域流归并三个步骤的既有线吸引范围的划分方法。阐述了运输需求及通道吸引范围、旅行速度、运输能力、日常组织调整与列车运行质量和特定径路对平行既有线合理分工的影响，从运输企业和货物两方面给出了合理分工的原则。提出了按照速度分工和按照车流分配结果分工的既有线合理分工方法。最后，分析了通道内既有线车流径路优化中的影响因素、优化原因及原则，提出能力释放后因货运需求、货运能力、线路的功能定位及分工变动是平行线车流径路的调整的客观原因。
西南交通大学硕士研究生学位论文第４０页第４章合理分工及车流径路优化模型与算法一工方案既有平行线间的合理分工和车流径路优化是为了寻找某份分，这个分工方案能够在通过能力允许的范围内，实现平行线路上列车整体运行效果最优。本章试图从合理分工和车流径路优化的目标上分析合理分工和车流径路优化模型应该到达的。目的，并寻求与之相适应的算法４．１合理分工及车流径路优化模型的目标分析通道内既有平行线间合理分工及车流径路优化应满足货主的运输需求，同时有利于运输企业的经营活动和日常生产。因而，既有平行线间合理分工和车流径路优化的目标可以从以下三个方面描述。（１）货主要求货主的要求主要为对时间要求较短，对运费要求较低，同时保证货物运输过程中的安全性。既有平行线间合理分工及车流径路对货物运输的安全性影响较小，而对时间和运费的影响较大。车流径路的选择主要决定了车流在途中的输送距离和必须经过的中转车站一方。一面，车流径路所决定的运输距离影响着货物列车在线路上的纯运行时间，另方面，既有平行线间进行合理分工应减少不必要的越行、会让和待避产生的列车停站时间。此外，运费的核收是以运价率与运距的乘积表示的，运输距离越短，货主所需要支付的运费越少。（２）运输企业的效益效益包含了成本和收入两个不同的目标一。般情况下，降低货物列车在途中的运行成本可减少运输企业的运营支出，提升企ｉｋ效益，同时运行成本的降低能够为货物提供较低水平的运输价格。因此，通道内既有线路的合理分工和车流径路的调整优化，应充分发挥各条线路的技术优势，降低通道内货物运输的成本，提高通道内各线路和通道整体的运营收入。（３）运输组织运输组织的基础是线路及车站的能力，表现为在现有运输组织方式下，既有设备、设施所能通过的最大列车量或车流量。目前，我国大部分既有线长期处于超饱和状态，部分区段能力缺口达５０％，线路能力不能满足需要。因而，在现有能力约束下，需求一份最大化使用线路能力，尽可能输送更多的客货需求，是通道内既有平行线路合理一分工及车流径路优化的重要目标之。在保证列车量的同时，提高列车的开行质量，简化列车运行的曰常调整是运输组一织的另个要求。以增加行车密度缓解能力紧张的方式组织运输降低了运行图的弹性，
西南交通大学硕士研究生学位论文第４１页加强了列车之间的关联性，前后列车往往互相牵制不利于运行调整和列车运行速度的，提高。因此，合理分工及车流径路选择模型应该以方便列车日常行车调整为目标缓解不同速度等级列车混跑带来的不良运输环境。减少由于速度不同带来的列车越行次数，降低高低速列车之间的运行干扰，改善列车运行质量。创造良好的社会效益和经济效益。一上述目标中的个或者几个最优，以达到优化目的。考虑到车流的运行距离影响，并且不同速度列车对距离的敏感程度不同了运输企业的成本和收入，本文采用时间描述与距离相关的目标。另外，线路使用的均衡程度影响了列车运行图的铺画和运行线的调整，因此使用线路能力的均衡程度为第二个目标，用以表示列车的开行质量和日常调整难以程度。４．２合理分工与车流径路选择模型４．２．１模型的特点及条件假设１．模型的特点一般情况下，车流径路选择与优化模型依据考虑问题角度的不同可分为车流径路优化与货物列车编组计划协同优化、车流径路与重空车协同优化和车流径路与路网能力综合优化等不同方面。本文考虑通道内既有平行线间的合理分工及车流径路问题，与传统的车流径路优化问题存在如下差异：（１）所考虑的通道为区域大通道，且通道内存在多条方向相同（南北大方向）的铁路主要干线，。与整体路网线路条件参差不齐相比，这些干线的线路条件不变运输组织方法相对稳定，可以认为其能力是确定的。（２）虽然通道整体具有无界性，但通道内的线路和车站是确定的。那么，依据文３．１中．２所论述的方法，各个车站的吸引范围是可以确定，因此，在该范围内的车流量也就确定了，包含车流的大小及流向。一（３）通道的带状结构决定了通道内空车调整的方向单，并且，由于空车的车种代用以及为保证装车或其他原因所导致的大量空车特定径路，使得通道内的空车调整问题在车流径路优化中的重要性相对较低，空车调整可以忽略。一（４）通道内的车流分为两种基本形式：是通道外的车流通过中转作业后形成的二一，（车流，是通道内自装自卸的车流虽。从路网的角度上看这两种车流并非同性质Ｄ一一然表现在通道内０点相同，但有可能部分车流是自装自卸车流，另部分可能是通道外有调或无调中转形成的车流，在径路选择上可以拆分。）（５）车流径路和货物列车编组计划的联系及相关性在于车流径路限制了车流的改一一编中转车站和终点站相同的车流在同个改编站中转后形成支车流。因此，车流径路的确定是货物列车编组计划规定改编车站的前提与基础，该问题可以独立于货物列
西南交通大学硕士研究生学位论文第４２页车编组计划之外进行研究的。２．条件假设基于上述合理分工及车流径路模型的特点及建模需要，本文在构建模型之前，给定如下假设：（１）通道封闭性假设，，所研宄内容为。假定通道吸引范围划分后通道内外封闭通道内部车流的走向，与外部没有联系。（２）车流确定性假设。所说车流确定性，是指在吸引范围划分后，各个车站间的一，车流量确定，不受其他因素影响，并且同０Ｄ上下行车流量相同径路在空间中重合，方向相反，研宄中可考虑单方向车流。（３）通道确定性假设。假设研究通道内行车组织方法及各车站和线路能力剩余货运能力上限己知，并且在研宄过程中不发生改变。此外，假设通道内各线路上旅客列１００％。车数量及结构己知，线路剩余货运能力利用率均可达到（４）研究对象假设，不涉及空车调整和空车径路选。模型仅考虑通道内的重车流择。（５）研宄范围假设。模型仅仅考虑车流径路问题，不考虑货物列车编组计划和由其带来的改编站和改编费用等问题。４．２．２通道内既有平行线路的数学描述１．可行径路的描述一所谓可行径路，是指在车流径路调整优化模型中，同ＯＤ点的车流可以选择的一径路集合，该径路集合为最短径路／ｔ、特定径路和以及定绕行率下旳短（可以是时一间，、距离或费用）径路般而言，由于不同０Ｄ之间通道线路复杂情况不同，其可行径路集中径路的条数也不同。可行径路与车流组织中的共同径路约束并不相俘，二者相互补充。对于可行径路做如下规定：通道能力满足的情况下，所有０Ｄ采用共同径路约束能力不足情况下，；为最大化通道能力，部分０Ｄ进行拆分，采用可行径路约束。南北通道同时使路网中的主要干线，，关系路网大部分物资及旅客的输送能力较为紧张，为此本文研究的模型基于可行径路。２．通道内既有线路描述本文中讨论通道内既有平行线路的合理分工和车流径路优化，涉及到通道内的既有线路和主要技术站及装车地车站。因此保留具有组织始发直达条件的装车地车站和主要技术站。此外，考虑跨线列车的转线问题，保留路网中度不小于２的车站，同时保留上述车站的之间的线路，以车站间相邻的线路为无向。以保留的车站为网络节点弧，构成无向网络图，用以描述通道内既有平行线路。
西南交通大学硕士研究生学位论文第４３页＝■１以集合Ｋ２内既有线路上保留的车站序号，以，，表示通道（＝＝－＜？表示通道内既有线路。为加以区分，以五１２？表示，，，；；。｛＾４通道既有平行线路区段，＋＋表示其他线路区段，并且有所构造的无向网络图可表示为Ｇ＝ｒ五。ｉ，；）４．２．３模型的建立１．车流量及货物列车编成辆数（１）车流量通道内各站间的车流数量是进行通道内既有平行线间合理分工及车流径路优化的主要依据。由于路局统计资料多为各个站间货物的发送与达到量，因此在忽略空车的前提下，需要将货流转化成车流。目前，铁路使用的敞车、平车及棚车中，以四轴６０ｔ载重车体为主，因此，本文以６０ｔ／车为换算系数，将铁路各站间的货物到发量变成车流量。而对于通道外部的货流，在其按照上述系数换算值车流时，按照本文３．１．２中所述方法，划分其是否属于通道范围内，对于不属于的车流，不计入本文计算范围。（２）货物列车编成辆数货物列车的满轴与否决定与列车载重及换长，考虑到我国铁路线路技术条件复杂，、。不同线路不同区段的牵引质量千差万别，本文以列车的换长作为计算标准我国货物列车编组计划中规定的列车换长，除少数列车为８３ｍ外，其他货物列车换长为７０ｍ。６０ｔ载重、．５、１．２１．５通过查询车辆资料，的四轴棚车敞车和平车的车体换长分别为１和（不同型号车体有细微差别），假定三种车流使用数量均衡的情况下，那么车列的换长＝在１．４左右。对于货物列车来说／１．４５０。因此文中取每列，每列车的编成辆数为７０货物列车的编组数量为５０（车／列）。２．模型相关参数及变量（１）参数：—一弧ｍ的货运能力，单位为车／日，由列车编成辆数（取５０车／列）折算，ｍｅＥ；Ｃ——车站；ｔ的通过能力，单位为车／日，由列车编成辆数（取５０车／列）折算，？ｎｅＶ；—ｔ车站《的无调中转停留时间；？＿一一从车站ｚ到车站的第Ｚ个等级的车流量；＿／—第／个等级车流的时间系数Ｋ；—ａ弧ｍ是否在车站ｉ到车站的第；ｔ。如果在ｆ条可行径路上，否则＂＝０＜；＿《是否在车站＝／到车站的第条可行径路上。如果在，Ｔ１，否车站＿／广
西南交通大学硕士研究生学位论文第４４页则＝０十；一—能力限制下不可行流惩罚系数较大正数Ｍ，为；Ｖ一一ｆｍ上的运行速：第等级车流编成的列车在弧度；／弧Ｗ的长度；？—（车站／到车站ｊ的可行径路条数；Ｐ，（２）决策变量：—ｅ车站／到车站第ｔ等级的车流在其第ｋ条可行径路上的分配率。ｊ，ｊ？—０－１＜变量，表示车站／到车站第ｆ等级的车流是否拆分。如果０＜０１，‘〖，＝．《ｉ，表示车流拆分，否则４ｏ，表示车流不拆分。ｙ，’，ｊ＾３．目标函数由４．１中可知，通道内既有线路合理分工和车流径路优化模型的目标函数包含车流的输送时间和既有平行线路区段能力的利用均衡程度。因此有：（１）货流的输送时间最短，包含可行流的输送时间最短和能力限制下不可行流的等待时间最短两部分，对于可行流的输送时间有：Ｚ？＜＋！＞⑷）？舍ｉＪ＾Ｖｋ‘““ｔＶｍＪ对于不可行流ｌ／，视惩罚时间Ｊ为其等待时间，有：＝－２ｍｉｎＦ（４）：ｉＪ＾Ｖｔ＼ｋＪ因此：，时间最短的目标函数为二者之和，有ｉ＾ｉｍ＼＾Ｊ＼ｊ（４－３）（２）既有平行线路能力的均衡使用，可以既有平行线路区段能力利用率的标准差表示：，标准差越小，能力均衡程度越大，有‘＝ｍ（４－ｉｎＦＳＤ４）ｙｍ＼／其中，ｍｅＥ，表示通道内既有平行线路区段Ｄ表。。，Ｓ示标准差４．约束条件（１）线路通过能力约束经过弧的所有车流总数不超过该弧的通过能力，所以对于每个弧段有：Ｖ所－ｅＪ５（４５）Ｅ，ＹＬｆｕ＜风ｔｋ
西南交通大学硕士研究生学位论文第４５页（２）车站通过能力约束通道内每个车站通过的车流数，必须小于车站本身的通过能力，有：４－（６）ｉｅＶＪｔｋ（３）车流分配约束考虑到通道内车站和线路能力的限制，可能存在部分车流不能完全分配或者无法分配，因此：，对于每支车流的分配率，应保证在０和１之间，有＜＼＼／－ｉｅＶｔ（４７，，ｊ，）ｋ（４）可行径路约束通道内的车流，如果发生拆分，那么该支车流可以在其可行径路集中选择多条车流径路，因此有：２ｓ－（４８）＾，，．Ｋｋ（５）其他取值约束＇０＝０或１＝０，§，，：，－＜ｋ＆ｅＶ（４９Ｖ／，ｙ，ｔ，（）＾ｙ笑＝１１＾．．４．３模型的算法及步骤关于车流径路优化模型算法的研究可以分为两类：以／：短路为基础的启发式算法及以最短路为基础的阻尼系数法。以短路为基础的启发式算法（遗传算法、模拟退火算法等）在处理大规模优化问题存在一定的优势，能够在较短的时间内给出决策者希望的满意解。但是，该算法存在如下问题：５［ｇＡ－（１）：短路的求解。对于前者ＤｏｕｂｌｅＳｗｅｅＦｌｏｄ，虽然目前存在ｐ算法、推广的ｙ“”：算法等，但是无法解决铁路网络中所求得的ｉｉ短路中包含圈（如果短路中出现重复２９一［］的节点，视该短路含有圈）的情况。林柏梁提出的绕道率提供了个解决Ａ：短路中圈的方法，但是Ｓ的取值和网络的密集程度有关，因此在应用中需要根据经验判断Ｓ的一。大小，存在定的主观性（２）尤的取值限制了网络流的可选径路。路网密集程度较高的两个车站，在距离一增加的绝对值定的情况下，其可选径路条数明显高于边缘网络，因此固定尤值的车流径路明显限制了部分车流的合理可选径路。２６一［］（３）存在车站及线路能力约束时定是可行解。由于欠短路，给定的初始解不集中不同区段的能力和待分配的车流不确定一，容易出现不同车流经由同区段，从而一一会导致尤短路中的条甚至全部不可行，缺乏定的实用性。
西南交通大学硕士研究生学位论文第４６页以最短路为基础的阻尼系数法，给通过能力紧张区段加入阻尼系数Ａ，，使得能力紧张区段的里程长度变为原来的倍，改变原有的最短路，使０Ｄ流分配到其他能力５３［］剩余的区段。这种方法虽然避免了求解路网短路，但是容易产生新的困难区段，且会因为路网能力紧张，，使整个系统不收敛出现车流在不同区段的来回摆动，同时可能产生路段阻尼系数无限增大的可能，导致路网因距离的无限增大而断路。此外，阻尼系数法随机性较大，无法区分车流的性质，有可能将本应该在最短路上的车流转移到其他径路中，不利于车流组织的管理与优化。一综合上述算法研究的优缺点，本文将模型求解分为两个部分，其为采用改进Ｄｏｕｂ－ｌｅＳｗｅｅｐ算法求解可行径路集，其二为结合动态可行径路集的遗传算法求解车流径路优化模型。－１．改进的ＤｏｕｂｌｅＳｗｅｅｐ算法－上具有很强的优势传统的ＤｏｕｂｌｅＳｗｅｅｐ算法在求解无圈的有向图短路，但当网络图（有向或无向）中出现圈时，传统的算法因无法解决圈的问题而存在瓶颈，为此，本文提出如下两点改进方案。（１）环路消除一Ｄｏｕｂ－ｌｅＳｗｅｅ算法先求网络中给定起点至任意点的欠短路长度ｐ，然后按照短路一距离次寻找节点，构成欠短路集合。这种求解方式决定了其只能用在无圈的有向图一，而不能用在铁路这无向拓扑图或含圈有向图中。为此，图中本文提出，在以向量表示顶点的距离信息的同时，建立向量集合尸＝（（０，其中０表示起点，表示不存在径路。在每次前向扫描或者后向扫描的过程中，假设一扫描到点／，与点／相连的边为ｙ，首先判断中的每条径路是否包含点，如果包＿／’含，则跳过７点继续搜索，直至算法结束，从而避免了某个节点在径路中的重复出现，从而避免计算结果中存在圈的问题。（２）Ｋ的动态取值Ｄｏｕｂ－ｌｅＳｗｅｅｐ算法中每次迭代的结果来源于前向或后向扫描的结果，但节点标记的方法消除环路可能会使部分节点对间的短路数量小于条。为此，本文提出如下判／断：当前向和后向扫描结果相同时，检查节点，记与相邻的节点集合为＇Ｊ＝＝－－‘ｊＵ；＊，记Ｓ为的Ｋ短路中不经过节点｛ｊｊｊ／的条数与＿／的尤短路中不存在＼的短路条数之和。如果尺，令尤的值加１，继续循环，直到＊５的值不小于给定的初始ｉ：值。２．动态可行径路集及其遗传算法依据现行的车流径路分配方法，通道能力不受限制时，无论０Ｄ流釆用何种先后，各ＯＤ流均采用最短径路，顺序分配径路，得到最优解。考虑到能力限制时部分ＯＤ一流因线路能力不足而必须绕行，采用非最短径路，。从另个角度上去讲车流径路分一配实际上是先选择部分０Ｄ流，使其走行最短径路，然后选择另部分０Ｄ流，使其
西南交通大学硕士研究生学位论文第４７页走行可行径路集中的非最短径路，从而达到需要的目标值最大。由于不同０Ｄ车流无法同时分配一，需要按照定的先后顺序分配径路，将对目标值贡献较大的０Ｄ流放在前面，缩短其走行距离有着更重要现实意义，应保证该部分流优先进行径路选择。从而，车流径路分配问题转化为车流径路排序的问题。排序后的车流应依据路网能力，从各自的可行径路集中选择最短径路。综上所述一，采用遗传算法对车流径路模型求解时，可采用实数编码，并且每个染色体表示一个个体配流的先后顺序，然后依据顺序从其可行径路集合中选择最短径路。需要注意的是，０Ｄ流的可行径路集在车流分配的同时计算并更新，以保证每支０Ｄ流中的径路都是可行的。借鉴上述研宄，本文针对遗传算法的下列问题进行了研宄：（１）基于群体的编码方式遗传算法存在二进制编码、实数编码、整数编码及字母排列编码等方式。考虑到７５一［］问题需要，采用整数编码，但染色体以群体为基础。基于群体的染色体以个染色一一一体基因位表示，个车流，同时对应于每个基因位存在个长度为可行径路集长度－的０１串，表示该基因位上车流的径路选择结果。，在编码的整数序列中，其最小值为１最大值为０Ｄ流的数量。如假设存在５支０Ｄ流需要分配一，每支车流的可行径路集合均为３：，其个染色体可以表示为￣３４染色体Ｉ５Ｉ２Ｉ１Ｉ１ｘｘｘｘｘＸＸ＊＇ｘｘＸ，，，，．，’，，．］ｌｌｌ＼２２１ｆｆ４径路集图４－１群体表示的染色体一４－二从图１可知，配流时第次分配编号为３的车流，第次分配编号为５的车？－流，最后分配编号为４的车流，所分配的径路结果以０１的形式保存在对应的径路集中。（２）初始种群的生成－Ｍ假设车流数量为Ｍ支，种群大小为个。随机生成尸ＯＰ５７Ｚ￡个１＿的随机数列，产生初始种群。与文献［５８中编码与初始种群的生成不同，由于本文中染］色体表示配流的先后顺序，然后从其各自的动态可行径路集中选择径路，因此任意随。机生成的染色体都是可行的，无需进行染色体的人为调整与干预（３）遗传算子遗传算法的两个主要算子为交叉算子和变异算子，综合本文的编码方式及５９Ｆ［］ａｌｋｅｎａｕｅｒ提出的基于基因群体的遗传算子，本文提出如下交叉算子和变异算子。①交叉算子？一交叉是按照定的概率从群体中选择两个个体，交换两个个体的部分基因，产生继承了父代特征的新个体。本文提出的交叉算子主要包含以下过程：
西南交通大学硕士研究生学位论文第４８页一一第：，随机选择个交叉位置步针对选择的两个父代个体；第二步：交换父代中从指定位置开始至最后的基因片段；第三步：产生的后代包含了两个父代的信息，从而可能产生某些基因位的值相同，对每个个体，从交换前的基因片段中删除与交叉片段相同的基因；第四步：删除相同基因后，个体可能出现某些基因值的消失。对于每个个体，按照其父代中基因值出现的先后顺序，将缺失的基因值插入到个体的末尾。完成交叉操作。如图４－２所示为交叉算子示意图。父代：１：３１７６５２４个体１３ｌ７６５６ｌ８：ＩＩＩＩＩ＿｜Ｉ｜｜｜｜｜｜｜｜｜ｊ交叉位父代２：３２５７４６１８个体２：３２５７４８２４｜｜｜｜｜｜｜｜１｜｜｜｜｜｜｜｜｜（ａ）选择交叉的父体和交叉位（ｂ）交换父体的两个基因段＇＂：３７５６１８１个体：８２１个体３７５４：ＩＩ｜１ＩＮ说ＩＩＩ」遍｜｜＇个体２：３５７８２４个体２：３５７６１Ｉ则Ｉ丨ＩＩ］Ｉ丨｜｜原来基因段中的重复基因（ｄ插入消失的基因，得到新个体（Ｃ）删除）图４－２交叉算子图②变异算子一变异是指染色体的一个或几个基因值发生改变而产生新个体的情况。变异是以种随机的算法，产生新个体，但是这种随机算法能够避免因为选择和交叉操作所导致。的父代染色体信息消失，从而保证了遗传算法的有效性因此，作为遗传算法中产生新个体的辅助方法，变异是必不可少的步骤。本文采用交换变异操作，即对选择的个体，随机产生两个位置，然后交换这两个位置的基因值。－如图４３所示为变异操作示意图。＂Ｔｌｉ９６５８２４７１Ｑ｜｜｜｜｜｜｜｜｜＾基因值互换］＼产生新个体，ｒ『３７９６５８２４１０丨１．：｜｜：｜｜＿Ｉ丨１ｔＩ图４－３变异算子图在遗传算法中，而变异算子避免了交，交叉算子提供了是新个体出现的主要方法叉运算产生的后代因适应值不再进化且没有达到最优解造成的早熟收敛现象。二者结合，。，共同完成了遗传算法在解空间的全局搜索和局部搜索从而完成其优化搜索过程（４）适应值函数
西南交通大学硕士研究生学位论文第４９页适应值是遗传算法选择优秀个体的依据，其值由适应值函数计算得到，因此，适一应值函数选取的合理与否是遗传算法设计的个重要方面。标准遗传算法中适应值函数的选取有以目标函数为适应值函数和构造目标函数值界限与目标函数相结合这两种方法。而对于多目标函数，目标冲突或目标值的不可比较性使得多目标函数的解无法兼顾所有目标值最优。为此，本文釆用文献６０］中所提出的适应性权重法构建适应值函数。［所谓适应性权重法，给，是指利用当前种群中的有用信息，不断调整权重出适应性值的策略。由于本文问题为最小化问题，故而定义Ｚ，其中ｉ－４－４４为式３，厂为式。假设在遗传算法中，当前个体构成的种群为ＰＯＰ个，那（）２（）么对于每个目标，有最大值和最小值分别为＇＝－＝ＰＰ＾ＰＯＰ（－ＺＴｎａｘＦｋ＼２４１０）＾，，｛＾｛）＼］＝＝－Ｚｒ（４１１）式中是种群ＰＯＰ中的一个个体。（－由此，在该种群下，第ｉｔ个目标的适应性权重可用式４１２）表示：—－－＝－＝￣ｌ（４ｗｊｔｋ＼１２），，‘（＼）／ｍａｘ＾一对于种群ＰＯＰ中旳给定个体Ｐ：，其适应值为＝－ｆｉｔＰｗｋＺＺｒ（４－１３）｛）｛，Ｙ）＼）ｋ⑷－Ｚｒ户＝（４－１４）‘Ｍ？）／ＡｒｍａｘｒｍｍｍＵＶＩ］卜］ｙ－ｙｋＡＶｊ在本文构建的染色体中及染色体在交叉和变异的过程中均不会产生不可行后代，－－－－因此，对于模型中的不等式约束４５、４６、４７、４８无需通过罚函数处理约（）（）（）（）束。３．算法步骤及流程图（１）算法步骤Ｓｔｅｐｌ：设置初始参数。设置种群规模ＰＯＰ５ＪＺ￡；，需要选择的父代个数＿ＥＬＩＴＥＳＩＺＥ（偶数）、最大进化代数７＼交叉概率Ｐｃ、变异概率Ｐｍ，并生成初始种－Ｓｔｅｐ２：利用上述提出的适应性权重法计算各个个体的适应值。６１［］Ｓｔｅｐ３；选择？依据Ｓｔｅｐ２中个体的适应值，计算各个个体的适应值占种群适应＞值的比例，依次作为个体的选择概率，同时计算从个体１到个体ｉＯＰ５７ＺＥ的累积概＿
西南交通大学硕士研究生学位论文第５０页率。釆用轮盘赌的方式从父代中选择￡Ｌ／７Ｅ５７Ｚ￡个子代。＿＂Ｓ一ｔｅ４；交叉。以两个个体为组，在区间０，产生随机数？。ＳＰｃ，ｐ［”内，如果ｃｏ。利用上述交叉算子对所选择的两个个体进行交叉操作一，并将产生的新个体保存到下代＞Ｐｃ一，如果ａ，所选的两个个体直接进入下代。重复￡￡ｉ７Ｅ５７ＺＥ／２次。ｖ＿ｓｔｅｓ；变异。以交叉得到的种群为基础，在区间０１０），如ｏ＜Ｐｍ，ｐ，产生随机数果ｃ［］？？一针对种群中的每一个个体，利用上述变异算子进行变异操作，得到的结果保存至下代，重复ＥＬＩＴＥＳＩＺＥ次。－Ｓｔｅｐ６：最优插入策略。从父代种群中选择出适应值最大的ＰＯＰ５７Ｚ￡－ｉＺ／７Ｅ５７ＺＥ：＜９Ｐ５７ＺＥ（个体插入到变异后子代中，以构成Ｐ个个体的种＿＿）＿群。Ｓｔｅｐ？：迭代与终止。如果迭代次数达到预设的最大进化代数，或者连续若干代后。最佳染色体个体的适应值没有明显变化时，迭代终止，算法结束（２）算法流程图－根据上述步骤，表示为流程图如图４４所示。４．算法可行性比较５８为证明算法的合理性和有效性，利用本文模型及算法对文献［］中数据进行了计５０５００．８算，设计初始参数中种群规模为，最大进化代数为，交叉概率为，变异概率为０．２。计算结果如下表所示：－表４１车流优化对比表方案重车走行公里拆分的车流数目舍去的总车流量本文结果４７３１７９１０３４８８０文献５８中方案４７１０１０８０４５６３０［］从上表可以看出，本文模型及算法所计算的结果在舍去车流总数和拆分车流数目５８在重车走行公里上稍微偏大一点上优于文献。可以认为文所建模型和算法具［］，，本一有定的优越性。
西南交通大学硕士研究生学位论文第５１页ｒｓｓｏ＿＿＿设置初始参数计算合理径路集产生初始种群止，ＪＮ输ｊｐ出结果Ｉ一Ｉ计算个体ｋ应度⑥Ｉ＋ｒ结束）＾）轮盘赌选择个Ｉｉ＝０／ＩＩ￣ｊ＝＋＾ｈ１／／！１１＼１￣Ｈ生成机数＾ＩＹ？ＩＩ！［＿Ｈ＿＿Ｉ执行交叉算子ｉｆ＝０Ｉ！丄ｈ－￣￣■“＝Ｍ—’／／＋！｝ｗＩｊ＜ｒＨ￣Ｈ生成机数＾＾Ｉ＞ＩＩ执行最优插入策略ｉｊ．执行变异算子ＩＩＩ▼Ｉ＾」产生子代‘Ｔ计算合理径路Ｉ图４－４算法流程图
西南交通大学硕士研究生学位论文第５２页４．４本章小结借鉴以往研究，论述了平行线路合理分工与车流径路优化的目标，提出通道内既有平行线路间合理分工及车流径路优化应以平行线路能力均衡和货流在途时间最少为目标，以能力、车流分配和可行径路为约束构建数学优化模型。阐述了车流径路优化模型常用的阻尼系数法和基于Ｋ短路的启发式算法求解车流。径路优化模型的不足，提出基于可行径路集的改进遗传算法首先，提出在“”Ｄｏｕｂ－ｌｅＳｗｅｅｐ进行矩阵运算的同时标定节点标号，以防止求解的径路中存在圈，优“”化了其在含圈网络图中的不足。其次提出基于群体的遗传算法编码方式和交叉算“”０－子，改进了传统１编码在车流径路优化模型中出现的不可行解问题。一最后以本章模型和算法与已有研究对比，在同个算例中验证了该模型和算法的优越性。
西南交通大学硕士研究生学位论文第５３页第５章车流径路选择实例分析５．１实例描述本章以中以京广线、京九线和焦柳线作为南北通道的主要构成线路，并包含与之。相接的晚海线、宁西线、汉丹线、沪昆线及益湛线等，由此构成的铁路区域网络整－个网络图共包含３１个节点，４７条路段，通道拓扑结构及节点名称如图５１所示。新乡？，月一，？泽丘洛＃＾＼＼平顶山河＼＜■（Ｖ？？＼＿Ｉ皐ｌｉｔ南阳／／信阳潢川襄阳／武＾＾＼＼南昌／＼／务一／长沙＂＞Ｚ：＼怀化？Ｚ／／ｆＩ衡阳１／，Ａ，／（／／＼１ｆ／ｓｓ＾ＩＩｆ！Ｉｙ＾Ｈｉ龙川Ｉ／广州ｋ广？叙＼，、乂＾名５－图１通道既有线路结构示意图
西南交通大学硕士研究生学位论文第５４页从郑州局、武汉局、上海局、南昌局、南宁局和广州集团这六个铁路局的线路主要技术资料表中查出区段距离如下表所示。依据线路主要技术资料表中的旅客列车对数、追踪间隔时间和区段运行图周期，计算区段通过能力并扣除旅客列车后，按照货－５０，５物列车的编组数量为车／列得到各区段的货运能力如表１所示。５－表１区段距离及货运能力表区段距离区段能力区段距离区段能力区段区段ｋｍ））ｋｍ）（（（车（车）月山－新乡８３３５００荆门－石门２２０２３５０新乡－菏泽１５９３３５０武汉－岳阳２３３４００－洛阳２４３３５０－２４１８５０月山１武汉九江－７８０－２３６２新乡郑州６５麻城九江１５０荷泽－商丘８７－长沙２７８１７５０石门５００洛阳－郑州２０２０５０长沙－株洲４９７５０－２８－２郑州商丘１１４００株洲南昌３２５２５０洛阳－平顶山４０２６５０九江－南昌５７２６５０平顶山－潔河１０７５５０石门－怀化３４８６００■－４８５００－３郑州漯河不化娄底］５８５０１潔河－阜阳２１４２５０娄底－株洲２５１９５０－８６２、－商丘阜阳］５０Ｍ化柳州４４９７５０－２－永州３９８８００平顶山南阳１１２９００柳州南阳－信阳９５５５０永州－衡阳４９５０－１６３－潔河信阳１６５０娄底永州２１２４００阜阳－横川２０２５００株洲－衡阳４９４５０信阳－潢川２－６２０５５１１６００南昌龙川０－４９２－南阳襄阳１００衡阳韶关２９５３５０－３－１２襄阳武汉１７２１５０广州龙川３００００－２４２７００－５０５００襄阳荆门岳阳长沙１荆门－武汉２４９２５０韶关－广州２１７１２５０信阳－武汉２０８７５０广州－茂名３４２３５０武汉－麻城８０４００柳州－茂名４４９５００潢川－麻城１２６＾根据２０１２年我国铁路车站货物到发量，依据３．１．２中吸引范围的划分方法和４．２．１－中车流确定性假设，整理得到通道内的车流如表５２所示。
西南交通大学硕士研究生学位论文第５５页５－２通０Ｄ表道车流表（单位：车）序号０Ｄ点ＯＤ量序号０Ｄ点０Ｄ量序号ＯＤ点０Ｄ量－月山－新乡００８３５阜阳－襄阳０６９株洲柳州２６７２月山－郑州３２３６阜阳－武汉０９７０株－韶关５７５洲３－襄阳２７５３７阜阳－九江７７－８０月山１株洲广州４－－４月山－武汉５００３８阜阳南昌４０３７２株洲怀化４８０－？５月山－洛阳６９３９阜阳株洲５６７３株洲姿底７７０６荷泽－郑州２０４０阜阳－广州７７４株洲－衡阳６９７７－３４－－菏泽商丘１１阜阳怀化４７７５株洲永州３４８荷泽－阜阳４４４２阜阳－７５７６新乡－菏泽５９６１演川－－９荷－武汉２５４３信阳３７７新乡郑州２３泽襄阳１３－－－７８９３１０荷泽南昌６８４４信阳潢川７１潔河阜阳－１－３３４５－３７０７９５１荷泽株洲信阳武汉潔河信阳１９－－－１２荷泽广州３２４６襄阳长沙６１８０潔河武汉３０４－－－１３洛阳郑州８８９４７襄阳南昌１５８１南阳信阳１００－－４５３８２南阳－２４０１４洛阳平顶山３８９４８襄阳株洲襄阳－－４７５８３－７１５洛阳南阳０４９襄阳怀化南阳武汉－－－１６洛阳襄阳５２５０襄阳武汉６５４８４潢川麻城５７－－－１７洛阳武汉３０３５１襄阳荆门６３５８５麻城九江６０－８洛阳－２０５５２武汉－２９８６荆门石门２３６１株洲长沙－－４４８７石门－７１９洛阳衡阳９５３武汉南昌６长沙１１２０洛阳－柳州２５５４武汉－株洲９２３８８石门－娄底４２－－８７８９石－９３１洛阳怀化８１５５武汉广州１门怀化－－２２郑州－阜阳５６９５６武汉怀化３８９０九江南昌５８５２３－襄阳３５０５７武汉－麻城８－郑州１９１长沙南昌７５２４－武汉６－－郑州１０５８武汉荆门７２９２长沙株洲６１５２５－株洲５２５９武汉－岳阳２２３－２５郑州１９娄底永州２６郑州－商丘７０６０－６３９４娄底－２６１武汉九江怀化－－２７－５４９６３８９５２５郑州潔河１岳阳株洲衡阳永州１－－２８郑州－南昌２６２岳阳九江４３９６衡阳韶关３４８２９商丘－武汉３６３岳阳－长沙４７４９７永州－柳州１３４３０商丘－阜阳９２６４南昌－柳州４３９８永州－怀化５７－３－－４０９９柳州怀化４８１１平顶山阜阳３３６５南昌怀化１３２平顶山－襄阳５６６南昌－株洲３７９００柳州－广州３６－３３－５８－５３０平顶山潔河１６７南昌龙川１１韶关广州１２
西南交通大学硕士研究生学位论文第５６页序号０Ｄ点ＯＤ量序号０Ｄ点０Ｄ量序号０Ｄ点０Ｄ量３４－南阳３７９６８南昌－６？平顶山广州１１０２龙川广州１８５，２合理分工及车流径路选择方案依据上文所提模型和算法，利用．Ｎｅｔ平台编制车流径路分配软件，对实例中数据进行计算。详细车流径路分配及区段能力见附录１、附录２。拆分车流和舍去车流情况如下。１．拆分的车流及车流量“”一如表５－３所示为实例计算中因为路径能力不足需要拆分的车流，其中表示该部分车流无法分配径路。５－３表拆分车流表（单位：车）序号０Ｄ点车流量分配量ｍ４４洛阳－平顶山－南阳－襄阳－荆门？石门－长沙－株洲－－－？－－－－－１８洛阳株洲２０５９７洛阳郑州潔河信阳潢川麻城九江南昌株洲－６４洛阳－郑州－商丘－阜阳潢川－麻城－九江－南昌－株洲５６６郑州－潔河－信阳－武汉２４－６郑州武汉１０４４郑州－洛阳－平顶山－南阳－襄阳－武汉５５０平顶山－潔河３３－５８平顶山潔河１—３１３９？－－１阜阳潢川麻城武汉３６阜阳－武汉５０９－－－１９０阜阳潢川信阳武汉－－岳阳－－１５６襄阳武汉长沙株洲－４８襄阳株洲４５３２３６襄阳－武汉－九江－南昌－株洲６一１４５６襄阳－荆门－石门－怀化４９襄阳－怀化４７５－－－－－－１９襄阳荆门石门长沙株洲娄底怀化６５１武汉－岳阳－长沙－株洲５４武汉－株洲９２３２７２武汉－九江？南昌－株洲３５２株洲－衡阳－韶关－广州７－１株洲广州４８０－－－－－１２８株洲娄底永州衡阳韶关广州５－３从表中可以看出，在所有的１０２支车流中，共有８支车流因为径路能力被拆“”“平顶山？分，拆分后仍无径路可供选择的车流有两支，分别为漯河的３１车和襄”－６１车９２阳株洲的，总计车。实例中车流分配率为８／１０２＝７．８４％。在拆分的８支车流中，计分流径路中的车流
西南交通大学硕士研究生学位论文第５７页量为径路拆分条件下可额外多完成的输送量。本实例中共有车流２５９７９车，多完成的０５０车１＝输送量为１。因拆分车流可多完成的车流输送比率为０５０／２５９７９４．０４％。２．舍去的车流及车流量如表５－４所示为舍去的车流数量及０Ｄ点。５－４表需要舍去的车流表（单位：车）序号ＯＤ０Ｄ总量舍去车流量舍去合计Ｊ－１１菏泽株洲１３３１３３－１９洛阳衡阳９９３３平－潔河顶山５８１３１３３１４８－株洲４５３６襄阳１８８石门－娄底４４８９石门－怀化９３＾从表５－２中可以看出，因通道既有线路能力限制导致无法分配的车流共３３１车，＝占总车流的比例为３３１２５９７９１．２７％。／３．能力利用率图与能力饱和区段５－２所示如图为区段能力利用率示意图。新乡（Ｉｄ；】ｙｎ洛阳乏平顶＼？域｜Ｊ’々｛＼＇細／＼■＞１４ｒ＞／ｆ１子汰洲（州＞ａ，＂Ｉ＼图例ｍｍｍ能力賴率＼：１００％９０％＂能乃利竭申１００％：茂Ｋ能％－％；ｊ利翔罕：７０ＢＱ＿＊？－能乃约两率：６０％７０—能／Ｊ羁招５０￥以下图５－２区段能力利用率示意图－２中可以看出从图５，，京广线衡阳以北能力极为紧张能力饱和区段也较多。而
西南交通大学硕士研究生学位论文第５８页京九线九江至南昌段因分流大量京广线和焦柳线车流，导致该区段能力紧张。总体上看，京九线各区段货运能力利用程度在７０％以下，而京广线货运能力利用程度在８０％以上，二者依然存在较大差距。５．３结果分析针对５，．２中计算结果，与货物列车编组计划对比给出京广线、京九线及焦柳线构成的南北通道内车流径路调整与优化建议如下：（１）南北通道整体能力不足，车流径路制定时，应首先保证本线长途货流的输送，南北间受限区段集中在沪昆线上下，应，因此，对于需要跨越沪昆线的车流按照车流一性质，从重点车流到般车流选运。如对通道内的快运货物班列和特快货物班列，应。首先选择最短径路，以创造更高的运输价值（２）京广线和京九线上去往昆明局、成都局及南宁局应尽可能在怀化及其以南接入焦柳线，以缓解焦柳线石门至怀化段能力不足的压力；（３）京九线上本线车流或京九线上的通过及分流车流，应尽可能在京九线上运行，尤其是应该减少由横麻线跨入到京广线的车流，从而缓解京广线岳阳至株洲段的压力，同时，京广线车流可尽可能在京九线上分流；（４）对于需要在京广、京九及焦柳线之间跨线运行的列车，使其尽可能在陳海线洛阳至商丘段、新石线新乡至菏泽及月山至新乡段和沪昆线怀化至南昌段进行跨线。（５）京九线九江至南昌段承担大量的跨线及中转车流，因此，当长沙至株洲和石门至怀化能力不足时，可考虑绕行该区段。具体可调整的车流及车流径路如下：①京广线上郑州至武汉之间的车站上去往南宁局的车流可经武九线输送至向塘西中转后输送至株洲及其以西、以南；郑州及其以西以北产生的车流沿晚海线向东输送，在阜阳和向塘中转后输送至株洲以西以南；荷泽及以北以东的车流应走行京九线至向塘后中转。②洛阳以北、以西（路网西北部车流）至向塘以东及以南车流，可经由晚海线至。商丘然后输送至阜阳，缓解宝丰线能力紧张局面③株洲地区去往龙川以东、梅州以南地区车流，可先至向塘西站，经京九线南下－至龙川，以缓解京广线上株洲衡阳线路能力不足的压力。、④焦柳线西斋口以南为单线，能力紧张。因此，应保证山西内蒙古的煤及焦炭。在该线路上，而沿途其他车流可经石门分流至京广线而后经益湛线与湘桂线输送⑤焦柳线和京九线上跨线至京广线的车流应尽可能少占用京广线能力，尤其京广线郑州以南和衡阳以西。
西南交通大学硕士研究生学位论文第５９页５．４本章小结本章以京九线、京广线和焦柳线构成的南北通道为例，以２０１２年全路各车站货流０Ｄ为基础，通过上文中的通道吸引范围划分方法、车流径路优化模型和算法求解，统计线路各区段的车流数量及利用率。与货物列车编组计划进行对比，提出车流径路优化建议。
西南交通大学硕士研究生学位论文第６０页结论１．论文的主要工作：论文在借鉴大量的文献及资料的基础上，结合我国南北主要通道的基本情况，将现状分析、理论分析与数学建模的方法相结合，研宄了我国南北主要通道内既有线平行线路间合理分工和车流径路优化的相关问题。论文进行了详细的分析和研宄，研宄的主要内容和成果如下所述。一（１）本文首先分析了南北通道货物运输中运量和结构的特点，阐述了般情况下线路通过能力和车站能力的影响因素及计算方法。研究高铁开通运营后，通道内与其平行的既有线能力释放的可能情况，提出通道货物运输的集中化、重载化、直达化、集装化、快速化趋势。（２）对既有平行线间吸引范围的分类及影响因素做了系统阐述，在此基础上提出通道内既有线路合理吸引范围的划分应包含车流径路中的接续车流。同时提出选择集散车站、区域划分、区域流归并三步的既有线吸引范围的划分方法。（３）分析通道内既有线路合理分工原则，提出平行线路按照速度分工和与按照车流分配分工的两种方法，。通过对通道内车流径路定义、影响因素等的分析提出通道进行车流径路优化的原因在于通道内部分区段能力紧张、平行线路上存在运量再分配、线路上跨线流和本线流占用能力的冲突一、最短路不定是最经济合理径路以及高铁开通后，既有线货运能力可能发生变化。（４）结合文中对车流径路和合理分工的论述，论述了车流径路优化中运输距离、运输时间、运输成本、运营收入、列车量或车流量、列车的开行质量、列车运行组织的日常调整等目标。结合通道实际，本文提出以平行线路区段能力利用率的标准差表示能力均衡程度并与车流在途的输送时间为目标构建模型。在分析己有研究算法优劣，的基础上，，针对本文模型提出基于群体方式的编码方式设计了本文模型的改进遗。传算法，并给出计算步骤和流程（５）、选取晚海线以南，由京九线京广线和焦柳线构成的南北区域大通道为例优化其车流径路，对文中所述模型和算法进行验证分析。所得结果与现有货物列车编组计划对比，提出车流径路优化建议。２．存在的不足与展望铁路车流径路调整本身是一个极为复杂的问题，虽然通道内既有平行线路较路网，，内部线路为我国铁路Ｍ的主要干线规模较小但南北通道范围广，车流基本涉及路一网范围，问题的研究难度较大。虽然本文己经取得了定的研究成果，但是作者水平有限，思维局限，对通道内既有平行线路车流分工和径路优化问题的研究仍有许多不
西南交通大学硕士研究生学位论文第６１页足，有待继续研究。（１）南北通道内既有平行线路能力释放有限，并且由于日益增长的旅客运输需求和长期以来先客后货的运输思想，通道内既有线路能力释放不明显。论文虽然提出了能力释放的三个方面，但是并没有提出能力释放的理论计算方法，为此，有必要研究并探求科学严谨的能力释放计算方法。一（２）本文将线路合理分工与车流径路纳入同个模型中，并建立在通道内旅客列车数量及能力占用已知的基础上，并主要以区段能力均衡使用描述分工的合理性。忽视了通道内旅客列车数量和货物列车数量在既有线上合理分工，并且，当区段能力受限时，车流径路优化结果对分工问题的体现较小。如何在能力紧张的同时体现分工方一。案的合理性，有待进步研宄（３）文中虽然依据问题实际改进了遗传算法在车流径路中的编码、交叉和变异的形式，但是随所求问题规模的变大，车流径路优化问题求解的时间复杂性会快速递增，仅仅以遗传代数控制问题的终止可能会造成资源的浪费，而以最优解的变动程度作为终止条件，则会产生局部收敛而非全局最优的可能，因此，对于遗传算法的终止条件仍需进行更深入的研宄。
西南交通大学硕士研究生学位论文第６２页致谢、本论文是在导师马驱副教授的悉心指导下完成的，论文的选题研究思路和内容无不凝聚着马老师的心血。在研宄生的学习和生活中，马老师渊博的知识、严谨的治学态度、宽厚待人的品质及无私的教诲深深地影响着我。在此，我要向马老师致以最诚挚的敬意和谢意，谢谢您的指导与关心。感谢交通运输与物流学院的各位老师在我研究生期间对我的教诲，特别是王琳老师、闫海峰老师、朱志国老师在我学习、科研期间的指导与帮助。感谢同门、室友和一同学对我学习和生活的关心和帮助，与你们起学习和交流使我得到了诸多启示，受益匪浅。同行三年，有你们为伴将是我永远的骄傲。感谢我的家人为我提供了良好的学习环境，你们对我的支持和理解，是我不断进步，顺利完成学业的动力。最后衷心感谢在百忙中抽出宝贵时间对本论文评审，并提出宝贵意见的老师和专家。
西南交通大学硕士研究生学位论文第６３页参考文献１］杨月芳，胡锦云．新建京沪高速线与既有线合理分工方案的研究［Ｊ］．北方交通大学学［报－．１９９５．１９９：１５１６（）Ｍ－［２彭其渊．客运专线运输组织．北京：科学出版社．２００７：７５７６］［］３赵峻，叶玉玲．沪宁铁路运输通道线路的合理分工研究Ｊ．．［］［］城市轨道交通研宄２０１０３：５７（）４．．２］孙健客货分线后既有线运输组织研宄［Ｊ］．铁道运输与经济００９３１４：４３４４［，（）５王董．２００９，彭其渊，李海波．客运专线建设对既有线的影响分析Ｊ］铁道运输与经济．．［］［３－１（１）：２６２８［６］王进勇，闰海峰，任其亮．客运专线与既有线运输组织协调的探讨［Ｊ］．铁道运输与经济２７－．２００９．３１５：３０（）［７］张怡．铁路客运专线与既有线对跨线旅客列车的分工［Ｊ］．铁道运输与经济．２００６．２８７－５９：５８（）－８方亚玲？通道分工方案对线路通过能力的影响Ｊ．．２００８０５１０４１０７交通与运输，：［］［］９张迪南，赵鹏，纪丽君．客运专线与既有线合理分工模型Ｊ．系统工程．２０１１．２９２；［］［］（）－１０４１０９１０金国．客运专线条件下铁路运输通道运力资源优化配置模型研究Ｄ．北京交通大［］［］学．２００９１１汤杰．客运专线与既有铁路合理分工及优化方法研究Ｄ．中南大学．２００８［］［］１２］彭其渊，殷勇，闫海峰．客运专线建成后铁路运输通道合理分工模型Ｊ．西南交通大［［］－．２００８８学学报５．４０６．７７９２（）１３石博．．北京．］客运专线与既有线合理分工问题研究［Ｄ］：北京交通大学２００９，０７［－１４杨军民．新建集包三四线与既有线运输分工研究Ｊ．铁道标准设计．２０１０１２：３４３６［］［］（）１５谭云江．通道内平行铁路间列车径路选择优化研宄［Ｊ．］，＿海峰，顾国林华东交通［］－大学学报．２００５，２２５；５８６１（）１６ＷｒｉｈＣＪａｒｒｅｔｔＤ．Ｓａｔｉａｌａｓｅｃｔｓｏｆｔｒａｆｆｉｃｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：ＩＩ．Ｒｏｕｔｉｎａｔｔｅｒｎｓｔｈａｔ［］ｇｊｐｐｇｐｍｎｍｉｚｅａｃｒｏｓｓｎｓｒｎｓ－：ｅｘａｃｔｌｙｉｉｔｈｉＪ．Ｔａｎｓ．ＲｅＢ．１９９５２９８１３３ｐｇ［］ｐ，（）１７ＬａｍＷＨＫ，ＨｕａｎＨＪ．Ｄｎａｍｉｃｕｓｅｒｏｔｉｍａｌｔｒａｆｆｉｃａｓｓｉｎｍｅｎｔｍｏｄｅｌｆｏｒｍａｎｔｏ［］ｇｙｐｇｙｏｎｅｌｄｎ－ｔｒａｖｅｅｍａｎｄＪ．ＴｒａｎｓｐＢ１９９５２９Ｂ４：２４３［］，，（）［１８ＷａｔｌｉｎＤ．ＡｓｍｍｅｔｒｉｃＰｒｏｂｌｅｍｓａｎｄｓｔｏｃｈａｓｔｉｃｒｅｓｓｍｏｄｅｌｓｏｆｔｒａｆｉｃａｓｓｉｍｎｅｎｔＪ．］ｇｙｐｇ［］ｒａｎｓｓ－Ｔｎ；ｐ．ＲｅＢｌ９９６３０５３３９，，（）１９．ｒ．ｏｕｒｖｏｆｍｉｚａｏｎｏｄｅｌｓｆｏｒｎｕｎａｎｄＪ．ＦＣｏｄｅａｕＰ．ＴｏｔｈＤ＼＾．ＡＳｅＯｔｉｔｉＭＴｒａｉＲｏｔｉ［］，，ｇｙｐｇｕ一ＳｃｈｌｉｎｒａｎｓｒａｉｉｅｎｃｅｅｄｇＪ．Ｔｏｔｔｏｎ．Ｓｃ．３２４１９９８３８０４０４［］ｐ（），，
西南交通大学硕士研究生学位论文第６４页２０ＭＴＯ．Ｋ．ＫｗｏｎＣ．Ｄ．ＭａｒｔｌａｎｄＪ．．Ｓｕｓｓｍａｎ．ＲｏｕｔｉｎａｎｄＳｃｈｅｄｕｌｉｎｅｍｏｒａｌａｎｄ［］，，ｇｇｐ一ＨｅｔｅｒｏｅｎｅｏｕｓＦｒｅｉｈｔＣａｒＴｒａｆｉｃｏｎＲａｉｌＮｅｔｗｏｒｋｓＪ．ＲＥ２１１０１１１５．Ｔｒａｎｓｅｓ．３４（９９８．ｇｇ［］），，［２１］ＫａｉＨｏｌｍｂｅｒｇ，ＭａｒｔｉｎＪｏｂｏｍ，ＫｅｎｎｅｔＭｅｌｉｎ．Ｌａｇｒａｎｇｉａｎｂａｓｅｄｈｅｕｒｉｓｔｉｃｓｆｏｒｔｈｅｍｕｌｔｉｃｏｍｍｏｄｉｔｙｎｅｔｗｏｒｋｆｌｏｗｒｏｂｌｅｍｗｉｔｈｆｉｘｅｄｃｏｓｔｓｏｎａｔｈｓｐｐ２２ＲｉｃａｒｄｏＦｕｋａｓａｗａＭａｒｃｕｓＶｉｎｉｃｉｕｓＰｏｉｄｅＡｒａａｏＯｓｅａｒＰｏｒｔｏＥｄｕａｒｄｏＵｃｈｏａ．［］，ｇｇｇ，，ＳｏｌｖｉｎｇｔｈｅＦｒｅｉｇｔｈＣａｒＦｌｏｗＰｒｏｂｌｅｍｔｏＯｐｔｉｍａＩｉｔｙＪ．ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＮｏｔｅｓｉｎＴｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ［］一ＣｏｍｐｕｔｅｒＳｅｉｅｎｓｅ，６６（６），２００２，ｌ１１［２３］ＷｅｎＸｕｈｏｎｇ，ＬｉｎＢｏｌｉａｎｇ，ＷａｎｇＬｏｎｇｅｔｃ．Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｆｏｒｒａｉｌｗａｙｃａｒｆｌｏｗａｓｓｉｇｎｍｅｎｔａｎｄｒｏｕｔｉｎｇｐｌａｎｂａｓｅｄｏｎｍｕｌｔｉｃｏｍｍｏｄｉｔｙｎｅｔｗｏｒｋｆｌｏｗｔｈｅｏｒｙ［Ｊ］Ｊｏｕｒｎａｌｏｆ—－ＢｅｉｉｎＪｉａｏｔｏｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔ．２０３；１１１２ｊｇｇｙ１３３７７１（）２４ＪｉＬｉｕｎＬｉｎＢｏｌ．ＣａｒＦｌｏｗＡｓｓｉｉａｎｉａｏｅｔｃｎｍｅｎｔａｎｄＲｏｕｔｉｎｊ，ｇ，Ｇｕｏｈｕｉｇｇ［］ＱＯｔｔｔ－ｔＦｌｏｗｉｍｉｚａｉｏｎＭｏｄｅｌｏｆＲａｉｌｗａＮｅｔｗｏｒｋＢａｓｅｄｏｎＭｕｌｉＣｏｍｍｏｄｉＭｏｄｅｌＪ．２０１１ｐｙｙ，［］－３２３：１０７１１０（）２５ＲｉｎｋＫＡＲｏｄｉｎＥＹｌｔ－ＰａｎｄｉａｎＶＳｕｎｄａｒａｉｔ．Ａｓｉｍｉｆｉｃａｏｎｏｆｈｅｄｏｕｂｌｅｓｗｅｅ［］，，ｐｐａｏｔｔｏｔｅ－ｔｔｔＡｉＭａｔｈｅｍａｔｃｓｔｓｌｒｉｈｍｓｏｌｖｅｈｋｓｈｏｒｅｓａｈｒｏｂｌｅｍＪｌｅｄ．１８ｇｐ．ｉＬｅｔｅｒ２０００３：ｐ［］ｐｐ，（）７７－８５２６Ｄ．．２．０９雷中林．铁路路网系统运输能力理论与计算方法研宄［北京交通大学００６［］］［２７］苏顺虎，陈治亚，何世伟等．基于服务水平的铁路货物运输网络能力计算方法［Ｊ．］２００９３－中国铁道科学：１１１１．０２３８，（）２８王保华，何世伟，宋瑞等．路网车流径路选择随机相关机会规划模型及其混合遗［］－传算法．铁道学报．２００７２９４：１１，６（）［２９］林柏梁，彭辉，任保国．铁路网上带权重的车流径路优化方法［Ｊ］．北方交通大学学－报．１９９６２０；６４５６５０，（６）－３０．林柏梁，朱松年，陈竹生等路网上车流径路优化的０１规划模型及其合理径路集［］生成算法－Ｊ．１１１．铁道学报９９７９１：７２［］，（）３１．０李臣波．网络的Ｋ短路算法研究［Ｄ］．哈尔滨理工大学．２００８３［］３２．结点站间铁路集装箱运输组织的理论与方法研究Ｄ［］＿海峰．西南交通大［］学．２００４１１，３３林柏梁，朱松年．路网上车流径路与列车编组计划的整体优化Ｊ．铁道学报．［］［］１９９１１－６：，８１７（）３４Ｊ１１８－８施其洲．铁路网络系统运输能力与车流径路模型．铁道学报．９９６４：１［］］，（［）３５施其洲，施勇．具有双向、空重车流的路网车流径路多目标线性规划模型及算例［Ｊ．［］］－１２１１．９９９１：８铁道学报，（）［３６］王龙，马建军，林柏梁等．铁路网重空车流径路整体优化模型［Ｊ］．北京交通大学学２０１４１２－１报．３８６：８，（）
西南交通大学硕士研究生学位论文第６５页３７．曹学明．［］，王喜富，林柏梁重空车流径路及多车种空车调配协同优化模型［Ｊ］中国－铁道科学？２００９３０６１４１１：１８，（）３８，，，．４：史峰李致中胡建华．列车编组计划网络优化方法［Ｊ．铁道学报１９９１６２［］孙焰］，（）７４－７９３９史峰，孔庆钤，胡安洲．车流径路与编组计划综合优化的网络方法［Ｊ．铁道学报．［］］１９９７１－１９：１６，（）４０．杜厚智，季令．京广、京九铁路运输结构的调整研宄Ｊ上海交通大学学报．［］［］２００２４－３６：５９２５９６，（）［４１］谭云江，闰海峰，顾国林．通道内平行铁路间列车径路选择优化研宄［Ｊ］．华东交通－大学学报．２００５，２２５：５８６１（）－４２Ｍ．１９１．１０４１１张国伍．交通运输系统分析［成都：西南交大出版社，９９［］］４－３张文尝？运输通道系统分析．交．２００１．１２：１３４１３９［］［Ｊ］通运输系统工程与信息（）［４４］黄志鹏．客货分线条件下铁路货运产品的设计［Ｄ］．兰州交通大学．２０１１４５－彭其渊．．：０．２２２２２，王慈光铁路行车组织Ｍ］中国铁道出版社，２０１１［］北京［４６Ｊ２００８４８４１１６－１１８唐睿，李映红．车站能力计算方法分析［．交通科技与经济，：［］］，（）４７Ｄ．部文阵．武广高铁开通运营条件下的既有线货物运输组织优化［成都：西南交［］］通大学２０１４４８Ｒ：何世伟．既有繁忙干线铁路货运组织及集疏运技术的研宄［．北京北京交通大［］］学２０１２’［４９］尹东．客货分线后我国东部地区铁路运输组织创新策略研究［Ｄ］．北京：北京交通大学２０１１，５０张进川．半封闭重载铁路的运输组织关键技术研究Ｄ．北京：北京交通大学．［］［］２００８５１苗晓燕．基于广义费用的高速铁路客流吸引范围的研究［Ｄ］．北京：北京交通大［］学．２０１１５２王佳Ｊ．．２０１０，胡列格．城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围系统工程［］［］，２８－１１：１５８（）５３．２００８苏顺虎，陈治亚．铁路网车流径路优化模型及算法研究ｍ铁道学报．３０６：，［］（）－１６－５４．沪宁线货物运输形势和对策Ｊ．铁道经济研究．２０１０：２２９王涛，５５［］［］５５靳来勇叶玉玲赵永旭等．区域性路网车流径路的选择［Ｊ．中国铁路．２００５１２：［］，］４９－５１－５６ｏｄｉＰａｎｄ．ｔｔＲｉｎｋＫＡｎＥＹｉａｎＶＳｕｎｄａｒａＡｓｉｍｌｉｆｉｃａｉｏｎｏｆｈｅｄｏｕｂｌｅｓｗｅｅ［，Ｒ，ｐｐ］－—ａｌｏｒｔｔｔｔ，ＡＬｔｔ２０００７７．ｉｔｈｍｏｓｏｌｖｅｈｅＫｓｈｏｒｔｅｓａｈｒｏｂｌｅｍＪｌｉｅｄＭａｔｈｅ．１３８：８５ｇｐｐ，［］ｐｐ（）［５７Ｆａｌｋｅｎａｕｅｒ，Ｅ．Ａｎｅｗｒｅｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎａｎｄｏｅｒａｔｏｒｓｆｏｒｅｎｅｔｉｃａｌｏｒｉｔｈｍｓａｌｉｅｄｔｏ］ｐｐｇｇｐｐ
西南交通大学硕士研究生学位论文第６６页ｒｏ－ｕｉｎｒｏｂｌｅｍｓＥｖｏｌｕｔｉｏｎａｒＣｏｍｕｔａｔｉｏｎｖｏｌ．２ｎｏ．２．ｌ２３１４４１９９４ｇｐｇｐ，ｙｐ，，，ｐｐ，［５８］邱石．铁路车流径路调螯优化模型与算法研宄［Ｄ］．成都：西南交通大学，２００８５９ＦａｌｋｅｎａｕｅｒＥ．Ｔａｉｎｔｈｅｆｕｌｌｏｗｅｒｏｆｅｎｅｔｉｃａｌｏｒｉｔｈｍｓｔｈｒｏｕｈｓｕｉｔａｂｌｅ［］，ｐｇｐｇｇｇｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎａｎｄｌｏｃａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ：ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｔｏｂｉｎｐａｃｋｉｎｇｉｎＥｖｏｌｕｔｉｏｎａｒ，ｙ－Ａｌｍｓｎ－Ｍｅｍｅｎｎｓ１ｎｅｒａｅｒｎ１ｇｏｒｉｔｈｉａｎａｇｔＡｌｉｃａｔｉｏ．１６７８２ＳｅｒＶｌＢｌｉ９９５ｐｐ，ｐｐ，ｐｒｉｇｇ，，６０玄光男．：［］，程润伟．遗传算法与工程优化Ｍ．于飮杰，周根贵，译北京清华大学［］出版社－００，２００４．９７１［６１］雷英杰，张善文，李续武等．ｍａｔｌａｂ遗传算法工具箱及应用［Ｍ］．西安：西安电子科２００４－技大学出版社．４８４９，
西南交通大学硕士研究生学位论文第６７页附录１ｇ车流径选择结果表（单位：车），序号０Ｄ点ＯＤ量分配量车流径路１－００８１－月山新乡１００８月山新乡２月山－郑州１３２１３２月山－新乡－郑州３月山－襄阳２７５２７５月山－洛阳－平顶山－南阳－襄阳４月山－武汉５００５００月山－洛阳－平顶山－南阳－襄阳－武汉５月山－洛阳６９６９月山－洛阳６荷泽－郑州２０２０荷泽－商丘－郑州７－１３－荷泽商丘１３菏泽商丘８荷泽－阜阳１４４１４４荷泽－商丘－阜阳９荷泽－武汉２５２５菏泽－商丘－阜阳－潢川－麻城－九江－武汉－－－１０荷泽南昌６８６８荷泽－商丘－阜阳潢川－麻城－九江南昌－－－－－－－－－１２荷泽广州３２３２菏泽商丘阜阳潢川麻城九江南昌龙川广州－－１３洛阳郑州８８９８８９洛阳郑州－－１４洛阳平顶山３８９３８９洛阳平顶山－－－１５南阳１００平顶山洛阳１洛阳南阳－－－－１６洛阳襄阳１５２１５２洛阳平顶山南阳襄阳－３０３－－－－１７洛阳武汉３０３洛阳平顶山南阳襄阳武汉４４洛阳－平顶山－南阳－襄阳－荆门－石门－长沙－株洲－－－－－－－－－１８洛阳株洲２０５９７洛阳郑州潔河信阳潢川麻城九江南昌株洲－－－－－－６４洛阳郑州－商丘阜阳潢川麻城九江南昌－株洲２０洛阳－柳州２５２５洛阳－平顶山－南阳－襄阳－荆门－石门－怀化－柳州２１洛阳－怀化８－平顶山－－－－石门－１８１洛阳南阳襄阳荆门怀化－－２２郑州阜阳５６９５６９郑州商丘－阜阳２３郑州－襄阳３５０３５０郑州－洛阳－平顶山－南阳－襄阳５６６郑州－潔河－信阳－武汉２４郑州－武汉６１０－－－－４４郑州洛阳－平顶山南阳襄阳武汉２５－５２－－－－－－郑州株洲１１５２郑州潔河信阳武汉岳阳长沙株洲２６郑州－商丘７１０７０郑州－商丘１２７郑州－漯河５４９５４９郑州－漯河２８－２－－－－－－郑州南昌１１２郑州商丘阜阳潢川麻城九江南昌ＩＩ
西南交通大学硕士研究生学位论文第６８页序号０Ｄ点０Ｄ量分配量车流径路－－２９商丘武汉３３商丘－郑州－潔河信阳－武汉３０商丘－阜阳９２９２商丘－阜阳３－－－－－１平顶山阜阳３３３３平顶山南阳信阳潢川阜阳３２平顶山－襄阳５５平顶山－南阳－襄阳－３３平顶山－潔河５８１５５０平顶山潔河３４平顶山－南阳３７９３７９平顶山－南阳３５阜阳－襄阳－－－－１０１０阜阳潢川信阳南阳襄阳３－－－１９阜阳潢川麻城武汉３６阜阳－武汉５０９－－－１９０阜阳潢川信阳武汉－－－３７阜阳九江７７阜阳－潢川麻城九江－－－－３８阜阳南昌４０３４０３阜阳潢川－麻城九江南昌３９－５６－－－－－阜阳株洲１１５６阜阳潢川麻城九江南昌株洲－－－－－－４０阜阳广州７７阜阳潢川麻城九江南昌－龙川广州４－－－－－－－－１阜阳怀化４７４７阜阳潢川麻城九江南昌株洲娄底怀化４２阜阳－潢川７５７５阜阳－潢川４３信阳－襄阳３３信阳－南阳－襄阳４４－７－信阳演川１７１信阳潢川４５信阳－武汉３７０３７０信阳－武汉４６－６－－－襄阳长沙１６１襄阳荆门石门长沙４７－－－－襄阳南昌］５１５襄阳武汉九江南昌－－－－１５６襄阳武汉岳阳长沙株洲４８襄阳－株洲４５３２３６襄阳－武汉－九江－南昌－株洲４５６襄阳－荆门－石门－怀化４９襄阳－怀化４７５－－－－－－１９襄阳荆门石门长沙株洲娄底怀化５０襄阳－武汉６５４６５４襄阳－武汉５１襄阳－荆门６３５６３５襄阳－荆门５２武汉－长沙２９２９武汉－岳阳－长沙５３武汉－南昌６４４６４４武汉－九江－南昌６５１武汉－岳阳－长沙－株洲５４武汉－株洲９２３－２７２武汉－九江－南昌株洲－－５６武汉怀化３８３８武汉－荆门－石门怀化５７－８ｉ８－武汉麻城１武汉麻城
西南交通大学硕士研究生学位论文第６９页序号０Ｄ点０Ｄ量分配量车流径路５８武汉－荆门７２７２武汉－荆门５９－２２－武汉岳阳１２２１武汉岳阳６０武汉－九江６３６３武汉－九江６－－－１岳阳株洲３８３８岳阳长沙株洲６２岳阳－九江４３４３岳阳－武汉－九江６３岳阳－长沙４７４４７４岳阳－长沙６４南昌－柳州４３４３南昌－株洲－衡阳－永州－柳州６５－０－－－南昌怀化４１４０１南昌株洲娄底怀化６６南昌－株洲３７９３７９南昌－株洲６７南昌－龙川５３５３－１１南昌龙川６８－广州６１６－－南昌１南昌龙川广州－６９株洲－柳州２６７２６７株洲－衡阳永州－柳州７０株洲－韶关５１５７株洲－衡阳－韶关３５２株洲－衡阳－韶关－广州７－１株洲广州４８０１２８株洲－娄底－永州－衡阳－韶关－广州７２株洲－怀化４８０４８０株洲－娄底－怀化７３株洲－娄底７７０７７０株洲－娄底－７４株洲衡阳６９７６９７株洲－衡阳７５株洲－永州３４３４株洲－衡阳－永州７６新乡－荷泽５９６５９６新乡－菏泽－－７７新乡郑州１３２３１３２３新乡郑州７８漯河－阜阳９３９３潔河－阜阳７９潔河－信阳５１９５１９潔河－信阳８０漯河－武汉３０４３０４潔河－信阳－武汉８１南阳－信阳００１００南阳－１信阳－８２南阳襄阳２４０２４０南阳－襄阳８３南阳－武汉７７南阳－襄阳－武汉８４－麻城５７５７－潢川１１潢川麻城８５麻城－九江６０６０麻城－九江８６荆门－石门２３６２３６荆门－石门８７石门－长沙７１－长沙１１７１石门－９０九江南昌５８５５８５九江－南昌
西南交通大学硕士研究生学位论文第７０页序号０Ｄ点ＯＤ量分配量车流径路９－－－１长沙南昌７５７５长沙株洲南昌９２长沙－６－株洲１５６１５长沙株洲－９３娄底永州２５－１１２５娄底永州－９４２６－娄底怀化１１２６类底怀化－９５衡阳永州２５１２５１衡阳州９６衡阳－韶关３４８３４８衡阳－韶关９７－３４－永州柳州１１３４永州柳州－－９８永州怀化５７５７永州－娄底怀化９９－４８－柳州怀化１４８１柳州怀化－－－１００柳州广州３６３６柳州茂名广州－－１０１韶关广州１１２１１２韶关广州－－１０２龙川广州１８１８龙川广州
西南交通大学硕士研究生学位论文第７１页附录２＂“＂＂“＂￣ｗ］区段区段用能力ＴＴｒｒｒｒｉｒｚｒｒＩＩ使Ｉ号名称能力能力利用率－－－１月山新乡３５００１１４０３２．５７％月山新乡１００８月山郑州１３２——？－３３５０９６２新乡菏泽５１７．７９％新乡菏泽５９６月山－洛阳６９月山－襄阳２７５３月－３３５０８４４２５山洛阳．１９％——月山－武汉５００Ｉ４－－－新乡郑州１６５０１４５５８８．１８％新乡郑州１３２３月山郑州１３２菏泽－阜阳４４菏泽－１广州３２５－５０３０２－－菏泽商丘１７１７．２６％菏學直吞１３菏泽郑州２０－菏泽－武汉２５菏泽南昌６８郑州－武汉４４郑州－襄阳３５０＿６－２０５０－－洛阳郑州１４４４７０．４４％洛阳株洲９７洛阳郑州８８９——洛阳－株洲６４－７－郑州商丘１０郑州南昌１２１－７郑－００－州商丘１４１３７８９８．４３％郑州阜阳５６９商丘武汉３－洛阳株洲６４菏泽？郑州２０８－洛阳化１月山武汉５００－洛阳？平顶山３８９月山襄阳２７５……郑州－武汉４４洛阳－南阳１０－８洛阳平顶山２６５０２１７３８２．００％ｉ－－洛阳柳州２５洛阳襄阳１５２洛阳－株洲４４洛阳－武汉３０３——郑州－襄阳３５０——－９－５５０５５０平顶山潔河１００．００％平顶山漯河５５０－－郑州株洲１５２洛阳株洲９７－－－１０郑州漯河１５００１３６７９１．１３％商丘武汉３郑州漯河５４９——郑州－武汉５６６－－菏泽阜阳１４４菏泽广州３２－郑州－阜阳５６９洛阳株洲６４－１１商丘阜阳２１５０１００６４６．７９％郑州－南昌２－９２１商丘阜阳菏泽－武汉２５荷泽－南昌６８—＿－－１２潔河阜阳２５０９３３７．２０％漯河阜阳９３｜｜｜
西南交通大学硕士研究生学位论文第７２页￣＂“＂＂＂““Ｗ区段区段使用能力ｒＴＴ且］ＩＩ丨ｌ…号名称能力能力利用率－洛阳怀化８－１郑州襄阳３５０？……平顶山－襄阳５月山－武汉５００４４月山－襄阳２７５．……—…歷：輕－－－１３平顶山南阳２９００２２０１７５．９０％洛阳柳州２５洛阳南阳１０—－株洲４４洛阳－襄阳５２洛阳１平顶山－南阳３７９洛阳－武汉３０３－—平顶山－阜阳３３－南阳信阳－１００信阳襄阳３１４－５５０１４６２６南阳信阳．５５％阜阳－襄阳－１０平顶山阜阳３３－漯河－武汉３０４郑州武汉５６６－－－１５潔河信阳１６５０１６４１９９．４５％郑州株洲１５２潔河信阳５１９商丘－武汉３洛阳－株洲９７■阜阳九江７菏泽－广州３２－阜阳武汉３１９洛阳－株洲６４－阜阳－武汉９０阜阳１广州７阜阳－南昌４０３阜阳－怀化４７－１６阜阳潢川２５００１４４８５７．９２％１－阜阳－株洲６阜阳１５潢川７５阜阳－襄阳－１０平顶山阜阳３３、－－６８丨南菏泽南昌—？變色—＿？－菏泽武汉２５荷泽－广州３２阜阳－武汉９０洛阳－９７１株洲７信阳－－０－１潢川６００４０１６６．８３％阜阳襄阳１平顶山阜阳３３＿￣信阳－潢川１＿＾－８－洛阳怀化１洛阳株洲４４丨丨平顶山－襄阳郑州－襄阳３５０．Ｌ－郑州－武汉４４月山武汉５００―…－１８南－襄阳２００２０３９９７１－２４０阳１．０％阜阳襄阳１０南阳襄阳－南阳武汉月山－襄阳２７５…２…－洛阳柳州２５－襄阳洛阳１５２－信阳襄阳３洛阳－武汉３０３－６－襄阳长沙１洛阳株洲４４２９－长沙５００２９５５９石门．００％－襄阳９石门－１７怀化１长沙１
西南交通大学硕士研究生学位论文第７３页￣序区段区段使用Ｉ＝Ｉ７＾…县号名称能力能力利用率郑州－武汉４４襄阳－武汉６５４－南阳武汉７襄阳－南昌５１－１９襄阳武汉２１５０１９１５８９．０７％襄阳－株洲３９２洛阳－武汉３０３—一月山－武汉５００‘襄长沙＾襄阳－怀化４５６＇＂＂＇…－＂＂＂＂Ｍ－１９ＩｉＴｓｉｓ襄阳怀化！￣＂＂—一２０襄－荆门２７００１３２１４８．９３％阳Ｅ洛阳－株洲４４ｉ阳‘州２５—＿２－２５０－－１荆门武汉１１０４４．００％武汉怀化３８武汉荆门７２潔河－武汉３０４信阳－武汉３７０……－－－２２信阳１７５０１５８５９０．５７％武汉９０３武汉阜阳１商丘武汉—郑州－株洲５２－５６６１郑州武汉Ｉ－－２３武麻城４００４００－汉１００．００％武汉麻城８１阜阳武汉３１９－阜阳－九江１洛阳株洲９７＿－３－阜阳武汉１９洛阳株洲６４阜阳－南昌４０３阜阳－广州７２４－２５００１３９４５５－？潢川麻城．７６％郑州南昌１２阜阳怀化４７．．－■－株洲６阳１５荷泽南昌６８＿＿＿荷泽－武汉２５－麻城潢川１５７—－荷泽－广州３２－襄阳长沙６襄阳－怀化４５６．］—－－洛阳怀化８１襄阳怀化１９２５－２３５０９６０４０荆门石门．８５％武汉－怀化３８洛阳－株洲４４－洛阳－柳州２５荆门石门２３６－１５６武汉长沙２９？…輕：遲２６－４００－－武汉岳阳１１２５２８９．４３％郑州株洲１５２武汉株洲６５１－－４３武汉岳阳２２岳阳九江１－阜阳九江７菏泽－广州３２－麻城九江６０洛阳－株洲９７—－阜阳－南昌４０３洛阳－株洲６４２８－２麻城九江１５０９７８４５．４９％－－郑州南昌１２阜阳广州７—－阜阳株洲１５６阜阳－怀化４７荷泽－武汉２５菏泽－南昌６８
西南交通大学硕士研究生学位论文第７４页￣＂＂“＂“序区段区段使用ｒｚＩＩＩＬｎ县ＯＤ＾ＯＤ＊Ｉ０Ｄ…县？５£ＯＤＭ＾＾号名称能力能力利用率－襄阳－株洲２３６…翌？■座ｉＬ．？．－襄阳－南昌５武－南昌６４４１汉２７－０１２９８７０武汉九江１８５．１６％菏泽－武汉２５武汉－九江６３……——武汉－株洲２７２－－襄阳株洲１５６襄阳怀化１９…—－株洲－郑州１５２岳阳株洲３８３０－７５０长沙株洲１１７５０１００．００％－７５－６５长沙南昌武汉株洲１长沙－株洲６－１５洛阳株洲４４－南昌株洲３７９洛阳－株洲６４—－—南昌－柳州４３阜阳－怀化４７—３－－３６１株洲南昌２２５０１７７０７８．６７％长沙昌襄阳株洲２．－武汉－株洲２７２阜阳株洲５６１—洛阳－株洲９７南昌－怀化４０１－九江南昌５８５阜阳－怀化４７－阜阳－南昌４０３襄阳株洲２３６－郑州－南昌１２菏泽南昌６８－菏泽－广州３２株洲５６阜阳１３２－２６２６九江南昌５０５０１００．００％武汉－２７２－南昌５株洲襄阳１…－－株洲９７南昌２洛阳郑州１＿洛阳－株洲武汉－南昌６４４＾——阜阳－广州７－怀化８－洛阳１洛阳柳州２５－６００００３３石门怀化６００１．００％３８－４５６武汉－怀化襄阳怀化＿＾－娄底－怀化１２６株洲怀化４８０Ｉ丨ｉ－３４－怀化娄底１８５０１１３０６１．０８％襄怀化南昌怀化４０１丨？阜阳－怀化４７永州－怀化５７株洲－娄底７７０株洲－怀化４８０－－－８４５９４３５类底株洲１９５０１．６２％襄阳怀化１９南昌怀化４０１阜阳－怀化４７－广州株洲１２８－３６－０５０６６７－怀化柳州７５．４７％洛阳柳州２５柳州怀化４８１南昌－柳州４３株洲－柳州２６７３７柳－永州８００４４４５５州．５０％——永州－柳州１３４
西南交通大学硕士研究生学位论文第７５页￣＂“＂＂“＂“￣＂“￣ｎ￣￣ｗ区段使用能力ｒ＾］ＩＩ丨ＯＤ流０Ｄ量ＯＤ流ＯＤ量号名称能力能力利用率南昌－柳州４３株洲－柳州２６７－－３８－衡阳０７２３６２永州１】５．８７％衡阳永州２５１株洲广州１２８＿—株洲－永州３４－娄底－永州怀化５７１２５永州“‘３９类底－永州４００３１０７７．５０％－—株洲－广州２８１南昌－柳州４３株洲－永州３４－－４０株洲－衡阳１４５０１４５０１００．００％株洲阳６９７株洲柳州２６７—：赞株洲－韶关５７株洲－广州３５２－龙川－南昌１５３阜阳广州７—４－１南昌龙川５５０２５３４６．００％－３２－６菏泽广州南昌广州１衡阳－韶关３４８株洲－广州３５２＾４２衡阳－韶关１３５０８８５６５．５６％－株洲韶关５７－广州２８株洲１龙川－广州－〗８阜阳广州７４３广州－８５龙川２０００１１．９０％１菏泽－广州３２南昌－广州６１－－襄阳株洲１５６武汉长沙２９…－４４岳长沙－？阳１５００１５００１００．００％郑州株洲１５２岳阳株洲３８－４７４－５岳阳长沙武汉株洲６１韶关－广州－１１２株洲广州１２８４５韶关－广州１２５０５９２４７．３６％—－株洲－广州３５２——－４６广州茂名３５０３６－１０．２９％柳州广州３６—＿－－．５００３６７４７柳州茂名．２０％柳州广州３６｜｜｜
西南交通大学硕士研究生学位论文第７６页攻读硕士期间发表的学术论文１．论文发表情况：－［１ＣｏｍｒｅｈｅｎｓｉｖｅＯｔｉｍｉｚａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｏｆＤｉａｒａｍｓｏｆＨｉｈｓｅｅｄＲａｉｌｗａｙＥｘｒｅｓｓ］ｐｐｇｇｐｐＦｒｅｉｇｈｔＴｒａｉｎｓＯｐｅｒａｔｅｄｉｎＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｉｎＰａｔｔｅｒｎ．ＩＣＬＥＭ２０１４，［２］褚岩，马刘苏．灾害条件下山区路网能力损失评估方法的研宄［Ｊ］．铁道运输与经济２０１５３７３－：６４６８，，（）２．参与漸情况：（１）我国南北主要通道高速铁路与既有线间客货运输能力综合运用研宄（铁路总公司）（２）我国南北主要通道车流径路优化与运输组织研究（铁路总公司）
查看更多
Copyright 2004-2019 ttzyw.com All Rights Reserved 闽ICP备18023965号-4
天天资源网声明：本站点发布的文章作品均来自用户投稿或网络整理，部分作品未联系到知识产权人或未发现有相关的知识产权登记